Файл: Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах.pdf

Т а б л и ц а 31

Для вариантов долгосрочных сооружений (постоянные пути, посты и разъезды, путепроводы и т. п.) период суммирования при­ нимается таким, чтобы было обеспечено условие

? ( 1 + е у ~ е ■

При этом расходы за пределами последнего года, на который из­ вестен расчетный грузопоток, учитываются ориентировочно.

В наиболее простом случае — при, одноэтапных капиталовложе­ ниях и постоянных (в уровне их оценки на момент сравнения) экс­ плуатационных расходах — суммарные приведенные расходы опре­ деляют по формуле

где ЭП0Ст — ежегодные эксплуатационные расходы.

При сравнении вариантов с одноэтапными капиталовложения­ ми, но переменными во времени эксплуатационными расходами

139

Варианты развязок подходов к узлу и отдельным станциям могут различаться схемой развязки (расположением ветвей и числом пу­ тепроводов), степенью полноты развязки, т. е. числом пунктов пересечения в одном уровне, профилем соединительных ветвей (верхние и нижние пути развязки) и т. п.

Определение строительных расходов (капиталовложений) по сопоставляемым вариантам развязок необходимо производить воз­ можно полнее. Во всяком случае должны быть определены расхо­ ды по следующим показателям:

отвод земель под сооружения развязки, снос строений и возме­ щение убытков;

земляное полотно и верхнее строение сооружаемых путей, устройство водоотводов;

мосты и путепроводы; служебные здания на постах примыкания или пересечения ли­

ний (в необходимых случаях) с их оборудованием; контактная сеть на путях и ветвях электрифицированных желез­

ных дорог; устройства СЦБ и связи.

Если возникают сопутствующие работы по переустройству гор­ ловин станций примыкания ветвей развязки, то они должны учи­ тываться тоже.

При определении эксплуатационных расходов по вариантам раз­ вязки необходимо учитывать:

пробег грузовых и пассажирских поездов; задержки на пересечениях маршрутов их следования;

содержание путей, стрелок, контактной сети, путепроводов и стоимость защиты и очистки путей от снега.

Иногда может дополнительно потребоваться учет расходов по содержанию эксплуатационного штата и технических устройств на пунктах примыкания, разветвления и пересечения линий при из­ менении числа этих пунктов по вариантам и при сравнении путе­ проводных развязок с развязками в одном уровне.

Если по вариантам изменяется число остановок поездов или зна­ чительно различаются профильные условия на подходах, может потребоваться учет затрат на разгон и торможение поездов. При оп­ ределении затрат от задержки поездов не на подходах, а на пересе­ чениях в горловинах станций, характерных для некоторых схем путепроводных развязок (развязки подходов с последовательной схемой расплетения путей), затраты на разгон и торможение поез­ дов в большинстве случаев могут не учитываться, так как задержи­ ваться будут отправляющиеся, а не прибывающие поезда.

Время задержки Т^д (в мин за сутки) при преимуществе маршрута прибытия поезда перед маршрутом отправления опре­ деляется по формуле

140

бытием и отправлением поездов.

Строительные и эксплуатационные расходы для сравнения и выбора проектных решений по развязкам следует учитывать лишь по тем элементам затрат, которые различаются в сравниваемых вариантах объемом расходов, а также условиями или сроками их выполнения. Различия в затратах по вариантам должны выявляться с максимально возможной полнотой.

ПОДСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ СООРУЖЕНИЯ ПУТЕПРОВОДНЫХ РАЗВЯЗОК

, Опыт проектирования развязок пересечений в железнодорожных узлах показывает, что во многих случаях экономическая целесооб­ разность сооружения путепроводных развязок наступает значи­

тельно раньше, чем будет исчерпана пропускная способность пере­ сечений в одном уровне. Это обосновывается и теоретическими ис­ следованиями.

По данным канд. техн. наук Б. Д. Штанге [13], сооружение раз­ вязки в разных уровнях двух пересекающихся маршрутов движения поездов наступает примерно при 72 занятиях точки пересечения пропуском поездов в течение суток. Из табл. 28 видно, что необхо­ димость в путепроводной развязке по условиям пропускной способ­ ности пересечения, например, в горловине узла (см. табл. 28, вторая схема сверху) наступает лишь при 78 + 78 = 156 занятиях поездами точки пересечения маршрутов в сутки. Сопоставляя эти данные, можно полагать, что если при разработке проектного реше­ ния расчетная загрузка пересечения в одном уровне достигает при­ близительно 50% суточного времени (720 мин в сутки), то необ­ ходимо обязательное сравнение этого решения с путепроводной раз­ вязкой. Путепроводная развязка может оказаться выгоднее.

Условия целесообразности сооружения путепроводной раз­ вязки рассмотрены на примере схемы сортировочной станции [6, 12] на рис. 92. Расчеты сделаны для поездов весом 3 000 т при тепловозе ТЭЗ и соотношениях перерабатываемого поездопотока

нечетного и четного направлений /г?: п \ равному 2 : 1 или 1:1.

Число транзитных поездов в нечетном направлении п!р при­ нято в размере 10% общего поездопотока того же направления.

Рис. 93

прибывающим в переработку (при расчете по наложенной в масшта­ бе схеме), определилось равным ^пр = 8 мин, отправляющимся поездом— tm = 6 мин и поездным локомотивом — t„ = 3 мин.

Величина АТ загруженности пересечения в процентах от суточ­ ного времени (1 440 мин), полученная в результате расчетов, при­ ведена на графике (рис. 93), из которого видно, что необходимость в путепроводной развязке по условиям пропускной способности пересечения в одном уровне (при АТ = 80%) может наступить лишь при размерах четного перерабатываемого поездопотока от 47 до 65 поездов, что составит вместе с нечетным потоком примерно 130— 140 поездов в сутки.

Подсчитаем теперь экономию на эксплуатационных расходах от ликвидации пересечения и, сравнив ее с дополнительными капи­ таловложениями, вызываемыми сооружением путепроводной раз­ вязки, решим вопрос о целесообразности последней по экономиче­ ским соображениям.

142