Файл: Швец А.К. Выполнение полетов на самолетах морава Л-200А и Л-200Д.pdf

продольное положение и предупредить возможность дальнейшего опускания носа самолета. При полете по приборам для сохранения постоянства скорости нужно реагировать не на изменение скорости, а на тенденцию к ее изменению: чем быстрее будет эта реакция, тем ус­ тойчивее полет в продольном отношении.

В ы д е р ж и в а н и е к у р с а

Для точного выдерживания курса надо внимательно следить за кренами и положением самолета относитель­ но поперечной оси, т. е. за сохранением скорости. Точное выдерживание курса позволяет определить гирополукомпас (ГПК). Если самолет по каким-либо причинам от­ клонился от заданного курса, нужно координированным действием штурвала и педали возвратить самолет на курс по ГПКЕсли курс изменился на небольшую вели­ чину (5— 6°), то отклонением руля поворота восстановить самолет на прежний курс. Надо через 10— 15 мин. полета сверять ГПК с показаниями магнитного компаса, так как он имеет тенденцию отклонения от показаний маг­ нитного компаса.

П и л о т и р о в а н и е с а м о л е т а по п р и б о р а м в р е ж и м е г о р и з о н т а л ь н о г о п о л е т а

Полет выполнять на скорости 220 км/час. При перехо­ де из режима набора в горизонтальный полет сначала штурвалом установить режим горизонтального полета, а затем нужный режим двигателям. При переходе из пла­ нирования в горизонтальный полет в начале установить режим работы двигателей, а затем штурвалом управле­ ния подвести самолет к линии горизонтального полета.

Режим горизонтального полета выдерживать по авиа­ горизонту. Контроль осуществлять по вариометру, высо­ томеру, ГПК и указателю скорости. При изменении за­ данной высоты до 50 м пилот по авиагоризонту (не бо­ лее 0,5 м/сек по вариометру) устанавливает самолет на снижение или набор, выводит его на заданную высоту, не применяя резких движений штурвала. В случае изме­ нения высоты более чем на 50 м движением штурвала пе­ ревести самолет в набор или снижение с вертикальной скоростью не более 2 м/сек и установить заданную высо­ ту; при этом, если надо набрать высоту, газ двигателям

57

прибавить, если потерять высоту, газ двигателям умень­ шить в соответствующих размерах.

В болтанку не следует «гоняться» за показаниями приборов, так как это только «разбалтывает» самолет и

.приводит к излишним перегрузкам. В этом случае при­ нять все меры, чтобы выйти из зоны сильной болтанки. Если это невозможно, то надо прекратить выполнение полета по приборам, уменьшить скорость до 195 км/час и перейти на визуальный полет.

В ы п о л н е н и е р а з в о р о т о в и в и р а ж е й по п р и б о р а м

Стандартные развороты, виражи, довороты и отворо­ ты на любой угол должны выполняться на скорости 220 км/час координированными и плавными движениями рулей управления. В процессе разворота необходимо сле­ дить за сохранением величины крена по положению «са­ молета» авиагоризонта или по величине отклонения стрелки указателя поворотов. Скорость и высота контро­ лируются по показаниям указателя скорости, высотоме­ ра и вариометра. Определение стороны разворота, его величины и выход на заданный курс производятся по ГПК, что значительно облегчает пилотирование самоле­ та. В случае отказа ГПК развороты производить по маг­ нитному компасу, но с меньшим креном, учитывая крепо­ вые и поворотные ошибки магнитного компаса.

При отказе авиагоризонта разворот и контроль за разворотом выполнять по указателю поворота и сколь­ жения, а также по контрольному указателю поворота и скольжения (включать только при отказе авиагоризо'нта), по которым можно установить величину крена, а также видеть возникшие ошибки. В этом случае следует тре­ нировку в зоне прекратить и перейти на визуальный по­ лет.

При выводе из разворота и виража надо координиро­ ванным движением штурвала подвести силуэт «самолет» авиагоризонта в линию, параллельную линии искусствен­ ного горизонта.

Стандартный разворот — это разворот самолета на 180° с предварительным отворотом на 80° и выводом са­ молета в ту же точку, откуда он был начат. Скорость на развороте 220 км/час. Крен не более 15— 30°.

58

ГЛАВА III

П О Л Е ТЫ В О С О Б Ы Х У С Л О В И Я Х

ПОЛЕТ В ЗОНЕ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ПОВЫШЕННОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ

Гроза — опасное явление для самолета в воздухе. Как правило, при встрече с фронтальной грозой пилот обязан вернуться на ближайший аэродром, если такую грозу невозможно обойти. Пересекать фронтальную гро­ зу или входить в грозовое облако — значит подвергать себя и пассажиров большому риску, так как не исклю­ чено в этом случае прямое попадание молнии в самолет. Большая турбулентность воздуха в зоне грозы вызывает резкую болтанку самолета, могущую привести к разру­ шению самолета. Максимально допустимая эксплуатаци­ онная перегрузка равна 3,5.

При полете вблизи грозовой деятельности рекомен­ дуется УКВ радиостанцию выключать. При полете в сильной болтанке строго придерживаться скорости 195 км/час, так как полет на скорости 260—240 км/час при болтанке вызывает большие нагрузки на конструк­ цию самолета, а также усложняет пилотирование само­

В болтанке происходит резкое вздрагивание самоле­ та и беспорядочные броски, которые трудно парировать. Перегрузки, действующие на самолет, значительно воз­ растают и требуют приложения физических усилий от пилота.

Особенно следует быть внимательным при полете в зоне грозовой деятельности и повышенной турбулентно-

60

сти воздуха при условии, когда полностью заправлены горючим основные (‘консольные) -бензобаки, а дололнлтельные (плоскостные) пустые; такой вариант заправки при болтанке создает момент сил, близких к разрушению конструкции самолета.

ПОЛЕТЫ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА И ОСОБЕННОСТИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

■Полеты при низких температурах наружного возду­ ха —8— 10°G и ниже ‘более -сложны в отношении экс­ плуатации самолета на земле и в воздухе. Сложность за­ ключается в том, что самолет не имеет эффективного оборудования для регулировки температурных режимов двигателей в воздухе при низких температурах.

При температурах наружного воздуха —8— 10°С и ниже на -стенках фонаря -кабины образуется -иней, кото­ рый можно устранить включением обогрева кабины. Од­ нако обогрев кабины недостаточно эффективен, и для устранения инея и полной очистки стекол кабины тре­ буется' значительное время. К этому явлению нужно от­ носиться внимательно и серьезно, так как при взлете и в полете через замороженные стекла кабины пилот лишен возможности вести круговой осмотр.

Самолет Л-200 на колесном шасси может эксплуати­ роваться в зимнее время на аэродромах с бетонным по­ крытием, а также на грунтовых аэродромах с хорошо укатанным снежным покровом.

На неукатанных аэродромах самолет может эксплуа­ тироваться при толщине снежного покрова не более

15 см.

На самолете перед началом эксплуатации в зимних условиях необходимо выполнить работы по техническо­ му обслуживанию в соответствии с техусловиями и Руко­ водством по летной эксплуатации.

Эксплуатируется самолет Л-200 в зимних условиях в двух вариантах: на колесном и лыжном шасси.

В отличие -от эксплуатации самолета Л-200 при плю­ совых температурах, в условиях низких температур, на земле перед выруливанием необходимо хорошо прогреть двигатели. Температура головок цилиндров должна быть не ниже +120°С, масла на входе не менее +40°С и на выходе +50° С, так как приемистость двигателей при низ­ ких температурах значительно ухудшается.

61

Для поддержания нормальной температуры головок цилиндров снижение следует производить при не полно­ стью задросселированных двигателях, а режим их рабо­ ты нужно подобрать так, чтобы обеспечить необходимые температуры головок цилиндров.

Если при заходе на посадку предстоит длительное планирование, а указанные выше рекомендации не обес­ печивают нужной температуры двигателей, необходимо заблаговременно выпустить закрылки на 20— 30°, это по­ требует повышения .режима работы двигателей и обес­ печит нормальный температурный режим.

На лыжном шасси самолет Л-200 имеет ряд особен­ ностей, а именно: рулить необходимо с большей осто­ рожностью (особенно страгивание с места из-за повы­ шенного рыскания самолета по курсу). При наличии препятствий и вблизи их рулить только с сопровождаю­ щим, так как эффективность тормозов на лыжном шас­ си чрезвычайно мала.

При неровностях, сугробах, перекатах нужно соблю­ дать осторожность во избежание касания воздушными винтами снега. В развороте более эффективны двигате­ ли, а не тормоза, и дача соответствующей ноги в сторону разворота. Во время заруливания на стоянку проявлять максимальную осторожность, следить за указаниями встречающего. Без сопровождающего заруливать на стоянку запрещается.

Взлет самолета на лыжном шасси с хорошо укатан­ ных ВПП существенных отличий от взлета на колесном шасси не имеет. При взлете с аэродромов, слабо укатан­ ных, и особенно по рыхлому свежевыпавшему снегу, штурвал следует брать полностью на себя, чтобы умень­ шить нагрузку на переднюю ноту, так как длина разбега значительно увеличивается. После отрыва передней лы­ жи штурвал отдать в нейтральное положение, во избе­ жание отрыва самолета на малой скорости.

Необходимо учесть, что сохранить направление на взлете при рыхлом и слабоукатанном снеге значительно сложнее, так как самолет менее устойчив в прямолиней­ ном направлении.

Набор высоты, горизонтальный полет и снижение в технике пилотирования существенно не отличаются от выполнения этих элементов на самолете с выпущенными колесными шасси.

62

Установка на самолете лыжного шасси приводит к снижению летных характеристик по сравнению с само­ летом с убранным колесным шасси. Максимальная и крейсерская скорости горизонтального полета уменьша­ ются на 30—35 км/час.

Скорости набора высоты, горизонтального полета по прямоугольному маршруту, планирования полностью соответствуют скоростям, рекомендуемым при выполне­ нии полетов на самолете с выпущенными колесными шасси.

Максимальное значение силы ветра при выполнении полетов на лыжном шасси должно быть: взлет и посад­ ка — 18 м/сек. Взлет и посадка с боковым ветром — под 45° к направлению .посадки — 10 м/сек, под 90° к направ­ лению посадки — 6 м/сек.

Учитывая, что ряд элементов в технике пилотирова­ ния самолетов Л-200, установленных на лыжное шасси, существенно отличается от пилотирования самолетов на колесном шасси, при переходе к полетам на лыжах лет­ ному составу необходимо проходить соответствующую тренировку с полной отработкой всех элементов полета.

ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Характерными признаками обледенения самолетов Л-200А и Л-200Д являются: появление льда на кромке крыла, лобовом стекле кабины и других деталях само­ лета.

Попав в зону обледенения, угрожающей безопасно­ сти полетов, пилот обязан принять меры к выходу из нее или возврату на аэродром вылета.

Если выйти из зоны обледенения не удается, необхо­ димо применить противообледенительное устройство.

Самолеты Л-200А и Л-200Д снабжены противообледенительным устройством воздушных винтов, крыльев и лобового стекла кабины.

При появлении льда на крыльях необходимо вклю­ чить обогрев кабины и крыльев, для чего два передних крана, находящихся с левой стороны пилотского сиденья, поднять вверх до отказа.

Вэтом случае горячий воздух от двигателей поступит

вкрылья и будет их нагревать. Температуру в крыльях

держать не выше +160°С, контроль -вести по прибору (справа на приборной доске).

63

Как только крылья очистятся ото льда, ручку нажать вниз — подогрев выключен.

Противооблединительное устройство воздушных вин­ тов заключает в себе подачу спирта или антифриза на воздушные винты. Емкость спиртового бака 8 л. Подача спирта на воздушные винты не должна быть продолжи­ тельной, во избежание быстрого расхода жидкости.

При отсутствии спирта для воздушных винтов в ус­ ловиях обледенения на самолете Л-200Д необходимо пе­ риодически энергично переводить воздушные винты с большого шага на малый. При изменении углов атаки ло­ пасти воздушного винта лед будет скалываться.

На самолете Л-200А такая мера борьбы с обледене­ нием воздушных винтов усложняется электрической сис­ темой перевода лопастей, рекомендуется изменить шаг

•воздушных винтов боковыми кнопками согласования ма­ лого и большого шага.

При переводе с большого шага на малый кнопками согласования на самолете Л-200А необходимо следить за оборотами двигателя, не допуская повышения их бо­ лее 2780 об/мин.

Пользоваться основными кнопками переводов вин­ тов на скорости более 170 км/час во избежание раскрут­ ки двигателя запрещается.

На лобовое стекло кабины подается теплый воздух включением обогрева кабины, если эта мера недостаточ­ но эффективна, необходимо открыть форточку (лючок) на лобовом стекле кабины.

Для подачи жидкости на воздушные винты в полете надо включить АЗС «антиобледенитель» ПВД. При этом спирт.будет подаваться на воздушные винты.

Для регулировки скорости истечения спирта на ле­ вом борту имеется реостат. Между сиденьями пилота и переднего пассажира есть регулятор для подачи спирта на один или оба воздушных винта.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ В Ж А РК И Х УСЛОВИЯХ

В соответствии с рекомендациями Руководства по летной эксплуатации самолетов Л-200А и Л-20ОД экс­ плуатация этих самолетов со взлетным весом 1950 кг может производиться при температурах наружного воз­ духа до +40°С.

64