Файл: Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт.pdf

выпускаемое заводом «Динамо» для троллейбусов типа МТБ-82 на напряжение 550 в.

Троллейвоз приводится в движение одним тяговым электродвигателем типа ДК-202Б. Управление двигате­ лем принято с индивидуальными электромагнитными контакторами и предусматривает возможность пуска двигателя, движения с различными скоростями, а также реостатное торможение.

Пуск, разгон и реостатное торможение производятся при помощи контроллера управления с педальным при­ водом, который имеет одиннадцать . нефиксированных позиций (кроме нулевой). При продвижении пусковой педали контроллера с первой до восьмой позиции про­ исходит выведение пусковых сопротивлений. При про­ движении педали с восьмой позиции до одиннадцатой производится ослабление поля, которое достигается вве­ дением сопротивления в цепь шунтовой обмотки элек­ тродвигателя, в результате чего увеличивается скорость движения.

Реостатное торможение производится тормозной пе­ далью, имеющей три нефиксированные тормозные пози­ ции и приводящей в движение тормозную ч блокировку контроллера. Для этого тормозная педаль автомобиля связывается при помощи тяг и рычагов с тормозным контроллером. При продвижении этой педали до упора приводится в действие пневматический тормоз. При рео­ статном торможении электродвигатель работает как противокомпаундный генератор на часть пускового со­ противления-

Низковольтное оборудование состоит из источников низкого напряжения: генератора типа Г-21 и одной ак­ кумуляторной батареи типа 6СТМ-128. Для совместной работы с генератором Г-21 служит реле-регулятор типа РР-12.

55

Система низковольтного оборудования троллейвоза сохранена однопроводная, существующая в автомобиле КРАЗ-222. При этом максимально сохраняется сущест­ вующая низковольтная проводка и необходимое в трол­ лейвозе электрооборудование автомобиля.

ТРОЛЛЕЙВОЗ С КАБЕЛЬНЫМ БАРАБАНОМ

Для использования троллейвоза при подземных раз­ работках полезных ископаемых на нем устанавливают кабельный барабан, позволяющий отход от контактной сети на 150—200 м (рис. 24 и 25). Вращение кабельного барабана (намотка и размотка кабеля) осуществляется от тягового электродвигателя при помощи цепной пере­ дачи, через муфту включения, муфту предельного момен­ та и открытую зубчатую пару. Для равномерной уклад­ ки кабеля на барабан применен укладочный механизм. Отбор мощности на укладочный механизм осуществля­

столкающимваликом. Переключение муфты происходит

вмомент намотки крайнего витка кабеля на барабан. Ток подводится к кабельному барабану через токосъем кольца.

Рассмотрим вопросы применения троллейвозного транспорта на примерах шахты № 3, треста «Артемсоль», Скуратовского рудника, Тульского совнархоза (проекты) и месторождения Крестомор в Канаде (дей­ ствующий транспорт).

56

Шахта № 3, треста «Артемсоль». Шахта разрабаты­ вает Подбрянцевский пласт соли мощностью 29 м. По­ лезная вынимаемая мощность составляет 24—25 м.

Пласт разрабатывается галерейной системой с магазинированием полезного ископаемого. Ширина галерей со­ ставляет 17 л и междугалерейных предохранительных целиков также 17 м.

57

I

Разработку галереи начинают с подготовительных работ, заключающихся в проходке подготовительного забоя высотой 7—8 м по всей ширине галереи.

Погрузка соли в шахтные вагонетки производится при помощи скреперных установок; в 1956 г- в отдель-

Рис. 25. Кинематическая схема привода кабельного барабана:

ных очистных забоях была внедрена экскаваторная по­ грузка. Откатка применяется электровозная с электро­ питанием от контактной сети.

Переход на разработку пласта по падению, связан­ ный с развитием работ, вызвал затруднения с транспор­ том соли от забоя к стволу, так как подъемы достигали 50—80%о- Это резко снизило производительность от­ катки.

Электровозная откатка стала тормозить дальнейшее повышение производительности труда на шахте и эко­ номичность ее работы.

58

При изыскании способов повышения рентабельности шахты сотрудники нормативно-исследовательской стан­ ции треста «Артемсоль» пришли к выводу, что при со­ здавшихся условиях в горных выработках шахты № 3 в сочетании с экскаваторной погрузкой можно приме­ нить троллейвозный транспорт.

В результате технико-экономических расчетов, вы­ полненных этой станцией, оказалось, что применение троллейвозного транспорта на шахте уменьшит капи­ тальные затраты на 13% и сократит годовые эксплуата­ ционные расходы на 24%.

Экономический эффект от внедрения троллейвозного транспорта, по мнению нормативно-исследовательской станции может быть повышен за счет реализации заме­ няемого оборудования на других шахтах треста и сов­ нархоза.

Проект внедрения троллейвозного транспорта был составлен для следующих условий *: производитель­ ность шахты 1500 тыс. т соли в год, производительность экскаватора при погрузке в очистных и подготовитель­ ных забоях — 500 т в смену.

Принятая система разработки приведена на рис. 26. Добычные работы, как и ранее, ведутся в галереях шириной 17 л и высотой 24 м. Между галереями остав­ ляются охранные целики шириной 17 м. Через каждые

и вы.сотой 6,5 м. В каждой галерее имеются два забоя— подготовительный и очистной. Подготовительный забой ведется на всю ширину галереи, высота составляет 8 м. Отбойка соли как в подготовительных, так и в очистных

* Проект выполнен Киевским инженерно-строительным институ­

том.

59

забоях производится с помощью взрывных ра­ бот.

60

всегда опережать очистные забои на расстояние около

200м.

Вгалерее № 5, по которой проходит движение гру­

женых троллейвозов по направлению к рудничному дво­ ру, возможно проведение только подготовительных ра­ бот, причем подготовительный забой этой галереи дол­ жен опережать подготовительные забои соседних га­ лерей.

Выполнение изложенных условий обеспечивает коль­ цевое движение троллейвозов, которое будет осущест­ вляться в западном простирании. Устройство контактной сети показано на рис. 27 и 28.

Д в и ж е н и е п о р о ж н е й м а ш и н ы от р а з ­ г р у з о ч н о г о б у н к е р а в г а л е р е ю № 1 и к о ч и с т н ы м з а б о я м . После разгрузки порожняя машина-, двигаясь по рудничному двору, проходит кри­ вую 180° с радиусом поворота по оси дороги, равным 16 м, и идет по обгонному пути, направляясь к диагоналу.

Обгонный путь заканчивается двумя кривыми: вле­ во и затем вправо. Радиусы кривых равны 25 м. На этом участке осуществляется одностороннее движе­ ние, и здесь подвешена одна пара контактных про­ водов.

Поперечное сечение выработки обгонного пути дол­ жно иметь ширину не менее 6 м. Эта величина принята, исходя из условий обгона вышедшей из строя машины.

Если машина выйдет из строя на кривом участке пути; то она будет проталкиваться на ближайший пря­ мой участок идущей вслед машиной.

Исходя из условий подвески контактных проводов, высота поперечного сечения должна быть не менее 6000 мм. В этой части трассы должна быть подвешена одна пара контактных проводов.

61

На выходе из рудничного двора движение двухсто­ роннее. К разгрузочному бункеру будут идти груженые машины из галерей; из обгонного хода — порожние ма-

■3

1

П

Рис. 27. Устройство контактной сети на прямом участке:

/ — крюк стенной; 2 — изолятор орешковый; 3 — проволока семафорная; 4 — планка.

шины к диагоналу. Этот участок трассы состоит из пря­

разворота вправо на угол около 90°, порожняя машина подходит к въезду в галерею № 1. Здесь машина дела­ ет левый поворот на 90° и входит в галерею. При этом

62

Рис. 28. Устройство контактной сети на кривом участке:

63

токоприемники машины проходят противошерстный ав­ томатический электромагнитный стрелочный узел и пе-. ресечение с контактными проводами направления, в ко­ тором движутся груженые машины.

В галерее № 1 осуществляется одностороннее дви­ жение порожних машин, идущих к очистным и подго­ товительным забоям. Здесь подвешена одна пара кон­ тактных проводов.

Далее троллейвоз движется по галерее № -1 к очист^ ным забоям. Машина проходит до последнего попереч­ ного штрека, западнее которого расположены .очистные забои. Перед поворотом в этот штрек расположен про­ тивошерстный электромагнитный стрелочный узел кон­ тактной сети (узел За, рис. 26), в котором контактные провода разветвляются на два направления:

а) по поперечному штреку к очистным забоям; б) по галерее к следующему поперечному штреку,

западнее которого расположены подготовительные за­ бои.

Направляясь к очистному забою после прохождения узла За, машина поворачивает вправо и входит в штрек. Здесь слева по ходу движения находятся расположен­ ные в галереях очистные забои.

Контактные провода, идущие в галереи к очистным забоям, соединяются с контактными проводами, подве­ шенными в поперечном штреке, при помощи пошерстных стрелочных узлов (узел 4).

При подходе к галерее, где производится погрузка, машина останавливается с таким расчетом, чтобы токо­ приемники ее не доходили до пошерстных стрелок на 2—3 м- Водитель переставляет токоприемники машины на контактные провода, идущие к очистному забою, и ведет машину задним ходом к забою. Скорость маши­ ны при движении задним ходом не должна превышать

64