Файл: Неровнов В.Я. Эксплуатация грузового автомобиля.pdf

полагался в кузовах ближе к кабинам, оба автомобиля

расходовали одинаковое количество бензина.

В данном случае нельзя Предъявить каких-либо пре­

тензий к шоферу: он не мог более удобно разместить груз. Но факт сам по себе весьма поучителен. Он свиде­ тельствует о том, что этому делу необходимо уделять должное внимание.

Определение производительности труда шофера. Вы­

полнение сменного задания шофера определяется в тон­ нах и тонна-километрах.

Втечение рабочего дня шофер перевозит грузы раз­ ных классов, на погрузку-разгрузку требуется различное время, перевозка грузов осуществляется на различные расстояния, поэтому определение сменной нормы выра­ ботки шофера в тоннах и тонна-километрах затрудни­ тельно.

Всвязи с этим выполнение сменного задания под­ считывается с помощью норм времени, позволяющих

учитывать различные по своему характеру операции ра­ боты шофера (погрузка-разгрузка груза, перевеска, за­

езды, пробег и т.п.).

Подсчет выполнения шофером суточной нормы опре­ деляется следующим образом. Предположим, что шофер

выехал из гаража на автомобиле грузоподъемностью

песок, т. е. груз 1-го класса (норма времени на немеха­ низированную погрузку и разгрузку сбрасыванием 40 мин.).

Погруженный песок был перевезен на строительство

дома на расстояние 10 км от места погрузки (пробег с грузом). Разгрузив песок, шофер направился без груза

кместу второй погрузки, находящемуся на расстоянии 11 км. Здесь были погружены дрова, которые относятся

кгрузам 1-го класса (норма времени на погрузку и раз­ грузку 40 мин.). Дрова доставлены к месту новой раз­ грузки (на строительство дома), и после их разгрузки шофер был направлен без груза за гвоздями на расстоя­ ние 14 км. Гвозди в ящиках отнесены к грузам 1-го клас­ са (норма времени на погрузку и разгрузку 40 мин.).

36

После доставки гвоздей шофер направился на погрузку щебня на расстояние 9 км. Щебень навалом отнесен к грузам 1-го класса (норма времени на погрузку из бун­ кера и на разгрузку вручную 19 мин.). После того как щебень был перевезен, шофер выехал за известью (рас­ стояние 15 км). Известь-пушонка навалом отнесена к грузам 2-го класса (норма времени на погрузку и раз­ грузку 40 мин.). После разгрузки извести шофер закон­ чил работу и направился в гараж без груза (расстояние 13 км). Вся эта разнохарактерная работа шофера, если она аккуратно записана в путевом листе, не представля­ ет большой трудности для подсчета (табл. И).

Общий пробег за день составил: 59 + 76 = 135 км.

При норме технической скорости 20 км/час или при затрате времени по 3 мин. на пробег 1 км общий объем работы, выполненной шофером за данную смену, со­

ставил:

1. В нормо-минутах:

а) на простой под погрузкой-разгрузкой — 179 мин.;

б) на пробег с грузом и без груза: 3 X 135=405 мин.;

всего 405 + 179 = 584 мин.; 2. В нормо-часах: 584 мин. : 60 мин. = 9,73 часа.

Сопоставление общего объема работы, выполненной шофером, учтенной в нормах времени, с фактическим

37

временем пребывания шофера на линии с момента вы­

езда из гаража до момента возвращения в гараж, за вы­ четом времени на обед, дает возможность определить

степень выполнения шофером его нормы выработки. Если шофер выехал на работу из гаража в 8 час.

утра и вернулся в гараж в 17 час. 44 мин., т. е. был на линии 9 час. 44 мин., затратив 1 час на обед, то время его фактической работы составляет 8 час. 44 мин., или

8,73 часа, или 524 мин.

в нормо-часах

9,7.3 X 109% ^_И1 4%

8,73

Если же шофер на выполнение этой работы затратит

не 8 час. 44 мин., а больше, допустим 10 час., т. е. 600 мин., то нормы во времени он уже не выполнит, так как отношение нормативного времени к фактически за­ траченному выразится:

в нормо-минутах

584 X 100 _ ду 9 % •

600 — ’“°’

в нормо-часах

9,73 X 100 __ gy 9

Ю

По исчислении нормы выработки в нормо-часах за месяц принимается во внимание фактическое количе­

ство проработанных за месяц часов, но не меньше коли­ чества часов, предусмотренных в соответствии с установ­ ленным режимом работы, причем из этого количества вычитается: 1) время болезни и отпуска; 2) нерабочее

время, связанное с выполнением государственных обя­ занностей, и 3) время простоя продолжительностью не менее целого дня (не по вине шофера), а также время, затраченное на повременную работу или на ремонт.

38

Пример. Шофер за месяц отработал на линии 22 дня; продолжительность фактической работы состави­ ла 190 час. За это время им выработано 210 нормо-ча- сов. Выполнение месячной нормы шофера составляет:

2гоу1°00-«=|10,5%-.

190

В автохозяйствах, где существует прогрессивная оп­ лата труда, при перевыполнении месячной нормы объем работы, выполненной сверх плана, оплачивается шофе­ ру по повышенным расценкам.

УВЕЛИЧЕНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН

Многолетний опыт работы передовых шоферов на грузовых автомобилях показал, что, применяя рацио­ нальные методы вождения и строго соблюдая правила

эксплуатации, каждый шофер может добиться перевы­ полнения норм пробега шин.

Необходимо отметить, что увеличения пробега шин надо добиваться в комплексе с достижением других технико-экономических показателей работы. Борьба только за сохранение шин без экономии топлива, без высоких межремонтных пробегов и высокого коэффи­ циента использования автомобиля лишена смысла.

Так, например, шины можно сохранить путем сниже­ ния технической скорости. Такой путь приведет к понижению производительности труда. Поэтому доби­ ваться такой «экономии» не следует.

Вот почему в последнее время на автомобильном транспорте развернулось социалистическое соревнование за комплексную экономию средств на эксплуатацию и

ремонт автомобилей.

Ниже мы поделимся своим опытом работы и поста раемся обобщить опыт других шоферов по увеличению пробега автомобильных шин.

В течение многих лет мы работаем на автомобиле

ЗИЛ-150 с прицепом. Вождение автопоезда требует опре­

деленных навыков управления им. Работать на автомо­ биле, буксирующем прицеп, гораздо сложнее, чем на ав­ томобиле без прицепа. От шоферов требуется больше

39

внимательности, больше физических усилий. Шофер ав­ топоезда должен иметь более высокую техническую куль­ туру. Вождение автопоезда осложняется также тем, что

его габаритные размеры значительно превосходят габа­

ритные размеры автомобиля.

Однако эти дополнительные трудности не мешают

нам добиваться высоких показателей как в работе, так и в сбережении шин. Средний пробег шин на автомоби­ ле ЗИЛ-150 нам удалось увеличить почти в два раза.

Срок службы шин прицепа у нас доведен до 100—

110 тыс. км, т. е. более чем в три раза против нормы.

Некоторые шоферы считают, что добиваться высоко­

го пробега можно случайно или благодаря тому, что ав­

томобиль эксплуатируется на дорогах с твердым покры­ тием. Молодые шоферы неправильно считают, что шо­ ферам, взявшим высокие обязательства по пробегу шин, администрация автохозяйства создает «особые*, исклю­

чительные условия.

Это абсолютно неправильно. Движение за увеличе­

ние межремонтных пробегов автомобилей и повышение других технико-экономических показателей, в частности

сохранение шин, в нашей стране приняло массовый ха­

рактер. Поэтому даже при желании администрация ав­ тохозяйства не в состоянии создать исключительные условия для тысяч шоферов.

Исходя из многолетней практики работы на авто­

транспорте, мы можем сказать, что достигнуть высоких

межремонтных пробегов шин в расчете на случайность нельзя. Сохранить камеры и покрышки можно только благодаря правильному уходу за ними и умелому вож­

дению.

Правила эксплуатации и ухода за шинами мы строго соблюдаем на всех периодах работы: перед выездом из гаража, при работе на линии, в местах погрузки и раз­

грузки, в гараже при прохождении технического обслу­ живания и ремонта.

Перед выездом на линию мы ежедневно проверяем давление воздуха в шинах. Известно, что шийа, рабо­ тающая с пониженным давлением воздуха, подвергается усиленному износу, пробег ее значительно сокращается.

Исследованиями Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТа) установлено, чтэ понижение давления воздуха на 15% против нормы ени

40

жает пробег шин на 20%, а при понижении давления на 25% против нормы пробег уменьшается на 40%, если же снизить давление на 50%, то срок службы сократится на 75%. Эти цифры показывают, насколько важно со­ блюдать нормальное давление воздуха в шинах. Для

проверки давления воздуха каждый шофер должен иметь в комплекте инструментов манометр.

Некоторые шоферы проверяют давление воздуха в шинах, ударяя ногой о покрышку. Если звук получается звонкий, значит все в порядке, если же звук глухой — на­ до подкачивать, рассуждают они.

Даже самый опытный шофер вряд ли сумеет уловить по звуку незначительное падение давления. Ведь извест­ но, что понижение давления воздуха на 15—20% почти незаметно, поэтому определить его без помощи маномет­ ра нельзя. Вот почему мы рекомендуем шоферам при про­

верке давления воздуха пользоваться манометром. Хотя

это и отнимает несколько больше времени, но дает нуж­ ные результаты. После такой проверки в случае откло­ нения от нормы шофер должен довести давление в соот­ ветствии с нормой.

При контроле давления воздуха в шинах мы также

производим тщательный осмотр шин (включая запас­ ную) и проверяем, нет ли на них порезов, разрывов и других незначительных повреждений. При обнаруже­

нии дефектов, которые могут послужить причиной про­ стоя автомобиля по технической неисправности или ава­ рии, покрышка сдается в ремонт. Мы придерживаемся

-такого мнения, что лучше, обнаружив порез или другое повреждение шины, своевременно устранить этот дефект, чем, не придав этому значения, преждевременно вывести покрышку из строя.

Однако часто мы являемся свидетелями того, что не­ которые шоферы не придают значения такому осмотру. В результате покрышки выходят из строя раньше поло­

женного по норме срока. Причинами являются несоблю­

дение правил эксплуатации шин и отсутствие ухода за ними. Ведь даже небольшой порез покрышки может вы­ звать отслоение ее от каркаса, что в конечном счете при­

ведет к необходимости крупного ремонта шины.

При этом следует отметить, что ремонт шин в гараж­ ных условиях особых трудностей не представляет, в то

41

время как на линии, в особенности при работе на длин­ ных маршрутах, произвести ремонт не всегда возможно.

При осмотре мы уделяем внимание также исправно­ сти вентилей, наличию колпачков у каждой шины, ис­

правности компрессора и монтажных инструментов (ло­ патка, домкрат), наличию запасных золотников и аптеч­ ки для ремонта камер в пути.

Рис. 2. Неправильный подбор сдвоенных шин, имеющих разный износ (а), и правильный под­ бор шин (б)

Отсутствие этих инструментов может привести к дли­ тельным простоям автомобиля.

При осмотре автомобиля необходимо проверить, уста­

новлены ли на автомобиль и прицеп те шины, которые

закреплены за ним.

Если шины заменены, шофер должен выяснить причи­

ну такой замены и в случае, если замена произведена неправильно, опротестовать ее.

Установка на автомобиль одной или нескольких шин такого же размера, но с другой степенью износа протек­ тора может увеличить износ покрышки.

Постановка на автомобиль шин с разным износом протектора (рис. 2), как показал опыт, не приносит осо­ бого вреда в тех случаях, когда на правую сторону ав­ томобиля устанавливают разные шины следующим об­ разом: с внутренней стороны ставят более изношенную, а с внешней — менее изношенную (разница в износе не должна превышать 2 мм). Это объясняется тем, что до­ рога имеет некоторый уклон к обочине, следовательно,

при движении автомобиля по правой стороне дороги

42