Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf

стки) длиной от 1000 до 2600 м раздельными пунктами в виде нор­ мально открытых автоматически действующих проходных светофо­ ров, которые отделяют друг от друга на межстанционном перегоне несколько вслед движущихся поездов. Поезда отправляются на пе­

Известно, что порядок движения поездов предусматривает стро­ гое последовательное выполнение указанных действий. При авто­ блокировке большая часть их выполняется автоматически без участия дежурного по станции. Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается вы­ ходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокиро­ вание первого блок-участка происходит в тот момент, когда выход­ ной светофор при проходе его головой поезда автоматически за­ крывается и тем самым запирается ограждаемый им блок-участок (ПТЭ, § 80). Деблокирование первого блок-участка тоже происхо­ дит автоматически после того, как участок будет фактически осво­ божден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправ­ лять следующий поезд.

Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам про­ ходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, раз­ решая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограж­ даемый им участок, светофор автоматически закрывается, запре­ щая следующему поезду движение на этот участок пути до полно­ го его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поез­ дом, а также открытие проходного светофора происходят автома­ тически.

При.автоблокировке обычно применяется трехзначная сигна­ лизация, а четырехзначная сигнализация используется ограниченно на пригородных участках с большим движением. На таких участ­ ках блок-участки значительно короче, что позволяет отправлять поезда через меньшие интервалы (3—5 мин).

На железных дорогах имеется однопутная, двухпутная и дву­ сторонняя автоблокировки.

Рис. 78. Размещение светофоров автоблокировки

128

Однопутная автоблокировка применяется на однопутных уча­ стках и служит для разграничения поездов при движении по од­ ному пути в обоих направлениях (рис. 79).

На однопутных перегонах при открытии выходного светофора (установлении направления движения) исключается возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправле­ ния поездов на этот же перегон в противоположном направлении (ПТЭ, § 7 9 ) .

Двухпутная автоблокировка используется при движении поез­ дов по каждому пути двухпутного участка только в одном направ­ лении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном

В отдельных довольно редких случаях предусматривается дву­ стороннее движение поездов по обоим путям двухпутного перегона или участка. Только тогда, когда возникает временная необходи­ мость в пропуске поездов преимущественно в одном направлении, организуется движение поездов в одну сторону по обоим путям перегона. Автоблокировку, предназначенную для таких целей, на­ зывают двусторонней. Огни светофоров неустановленного направ­ ления при однопутной и двусторонней автоблокировке выключа­ ются и не горят.

Автоматическое действие устройств, являющееся особенностью и свойством автоблокировки, основано на применении электриче­ ских рельсовых цепей, при помощи которых происходит воздейст­ вие самих движущихся поездов на сигнальные устройства.

Электрическая рельсовая цепь (рис. 80) позволяет , проверить свободность участка пути от подвижного состава. Рельсовая цепь электрически выделяется установкой на ее границах изолирую­ щих стыков, разобщающих ее от соседних участков пути. У рель­ совой цепи проводниками тока, соединяющими между собой ис­

сы железнодорожного пути, по которым движется поезд. При сво­ бодном участке пути, в пределах рельсовой цепи, электрический

ток от ее источника проходит по рельсам одной рельсовой нити пути к путевому реле, а по рельсам другой нити возвращается об­ ратно к источнику тока. Путевое реле, сработав под действием про­ текающего по его обмотке тока, непрерывно проверяет отсутствие подвижного состава на пути, замыкая цепи, приводящие проход­ ной светофор в открытое положение, соответствующее свободному пути.

При вступлении поезда в пределы блок-участка подвижной со­ став колесными парами электрически соединяет противоположные рельсы пути. Для электрического тока, который шел по рельсам к путевому реле, находящемуся в противоположном конце рельсовой цепи, в этом случае создается другой параллельный более корот­ кий и легкий путь через колесные пары с очень малым электриче­ ским сопротивлением по сравнению с путевым реле. Благодаря этому ток до путевого реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары, шунтирующие реле. Путевое реле от­ пускает свой якорь, размыкая цепи открытого положения светофо­ ра и замыкая цепь его лампы красного огня.

Путевое реле (см. рис. 80), как и другие реле, применяемые в устройствах СЦБ, представляет собой электромагнит, на сердечни­ ке / которого помещена обмотка 2. При пропускании через нее электрического тока сердечник намагничивается и притягивает якорь 3, управляющий связанными с ним контактами 4. Те кон­ такты, которые были замкнуты, когда через обмотку реле не проте­ кал ток, размыкаются, а те, которые были разомкнуты, замыка­ ются. Если ток в цепи обмотки не будет протекать или значительно уменьшится, то намагничивание сердечника исчезает, якорь реле под действием своего веса отпадает и происходит обратное переклю­ чение контактов: верхние размыкаются, а нижние замыкаются.

Рис. 80. Рельсовая цепь

130

На железных дорогах применяются две системы автоблокиров­ ки: постоянного тока и кодовая автоблокировка.

Автоблокировка постоянного тока применяется на участках с тепловозной и паровой тягой. Рельсовые цепи питаются постоян­ ным током в виде непрерывно посылаемых в цепь импульсов (кратковременных одиночных посылок). Постоянный ток поступает от выпрямителей, которые одновременно заряжают подключенные параллельно к ним аккумуляторные батареи. При импульсном пи­ тании наибольшая длина рельсовых цепей достигает 2 600 м, что соответствует максимальной длине блок-участка. Сигналы смеж­ ных светофоров связывают друг с другом при помощи линейной це-. пи, подвешиваемой на высоковольтно-сигнальной линии автобло­ кировки.

Лампы светофоров тоже обычно питаются постоянным током от аккумуляторов, которые непрерывно заряжаются от выпрямителей, питаемых переменным током. При прекращении подачи перемен­ ного тока все устройства продолжают работать, получая питание от аккумуляторных батарей. Автоблокировка дополняется устрой­ ствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, сигналы которой начинают посылаться в рельсовую цепь пе­ ред светофором одновременно с зажиганием его огня.

Кодовая автоблокировка применяется на электрифицированных участках, ее рельсовые цепи питаются переменным током.

Для пропуска тягового тока устанавливают путевые дроссельтрансформаторы, с помощью которых для тягового тока создается сквозная цепь с сохранением разделения пути на рельсовые цепи для автоблокировки.

На участках, электрифицированных на постоянном токе, рель­ совые цепи питаются переменным током частотой 50 гц, а на элект­ рических железных дорогах переменного тока, где тяговый ток тоже переменной частоты 50 гц, рельсовые цепи питаются током частоты 25 или 75 гц. В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, ис­ пользуются не провода, а рельсовые цепи. Ток в них посылается в виде комбинации импульсов, которые содержат определение сооб­ щения. В кодовой автоблокировке каждому из трех огней (зелено­ му, желтому и красному) соответствует своя комбинация из опре­ деленного числа импульсов тока.

Зеленому огню соответствует комбинация, содержащая три им­ пульса тока с длинным интервалом, отделяющим их от таких же трех следующих импульсов; желтому огню — два импульса; крас­ ному — один импульс. Совокупность таких комбинаций, отличаю­ щихся числом импульсов тока, называется числовым кодом, отсю­ да и название — числовая кодовая автоблокировка.

С одного конца блок-участка (рис. 81) специальным прибором (кодовым трансмиттером) в рельсовую цепь посылаются комбина­ ции из импульсов тока. Эти импульсные токи в начале каждого блок-участка у ограждающего его проходного светофора воспри­ нимаются путевым реле, которое срабатывает в такт е ними.

б» т

Дешифратор преобразует воспринятые путевым реле комбинации

комбинацию из одного импульса от закрытого светофора. К свето­

цепь пойдут комбинации из двух импульсов и на предыдущем све­ тофоре желтый огонь сменится зеленым. Эти же кодовые комбина­ ции используются для передачи показаний с пути на локомотив устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

Электрическая энергия для питания устройств автоблокировки подается по линии электропередачи напряжением 6 000 или 10 ООО б, расположенной вдоль железнодорожных путей. На этой же линии могут подвешиваться и сигнальные провода, поэтому -«на назы­ вается высоковольтно-сигнальной линией. На линии у каждой сиг­ нальной установки размещается однофазный трансформатор, по­ нижающий напряжение до 110—220 в, которое затем подводится кабелем в релейный шкаф, где используется для питания устройств автоблокировки. На электрифицированных участках устройства автоблокировки могут получать резервное питание от линий элек­ тропередачи, подвешиваемых на опорах контактной сети.

Рис. 81. Общая схема автоблокировки

132