Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf

Устройства автоблокировки постоянного тока при прекращении подачи переменного тока по высоковольтной линии питаются от аккумуляторных батарей, установленных для резервного питания.

52. Полуавтоматическая блокировка

Путевая полуавтоматическая блокировка применяется преиму­ щественно на однопутных линиях с небольшой интенсивностью дви­ жения поездов. При полуавтоматической блокировке разграниче­ ние поездов при движении обеспечивается установленными на стан­ циях аппаратами и приборами. Эти аппараты блокировки связаны друг с другом так, что принудительно соблюдается последователь­ ность действий, обеспечивающая безопасность движения поездов.

Если для увеличения пропускной способности, межстанционный перегон делится раздельным пунктом — путевым постом (блок­ постом) — на два межпостовых перегона, то на путевом посту ус­ танавливаются проходные семафоры или светофоры и аппараты полуавтоматической блокировки, обслуживаемые дежурным по этому раздельному пункту или действующие автоматически.

При полуавтоматической блокировке, как и автоблокировке, для машиниста правом на занятие поездом перегона служит раз­ решающий сигнал выходного или проходного светофора (семафо­ ра).

Дежурный по станции выполняет ряд действий при отправлении поезда.

Первое действие — открывает выходной светофор, что ведет к блокированию (исключению возможности вторичного открытия) не только его, но и выходного светофора с любого другого пути станции для отправления на этот же перегон.

Второе действие — подает отправление (блокирование перего­ на) либо отдельным действием после закрытия выходного сема­

станцию, чтобы предупредить преждевременную подачу сообщения о прибытии на станцию, отправившую прибывающий поезд. Одна­ ко прибытие или проследование поезда в полном составе опреде­ ляется дежурным по станции фактически по самому поезду по хвостовым сигналам или автоматически приборами. Подача при­ бытия станцией, на которую прибыл поезд, является конечным действием, подтверждающим освобождение перегона — его де­ блокирование.

Полуавтоматическая блокировка существует двух видов: элект­ ромеханическая и релейная.

При электромеханической системе станции принудительно свя­ заны друг с другом блок-механизмами (рис. 82). Блок-механизм путевого отправления (ПО) на станции отправления, нормально, когда перегон свободен отблокирован (отперт), также отперт и

133

сигнальный рычаг выходного семафора, расположенный внизу под

торное открытие семафора становится невозможным. После этого

а одновременно запирает им и сигнальный рычаг. Подача отправ­ ления деблокирует блок-механизм ПП на соседней станции приема, куда отправляется поезд. В результате выходные семафоры ока­ жутся запертыми и могут быть отперты станцией приема.

Станция приема по прибытии к ней поезда в полном составе и закрытии входного семафора, заблокировав свой блок-механизм ПП, одновременно деблокирует механизм ПО на станции отправ­ ления и отпирает сигнальные рычаги выходных светофоров для от­ правления следующего поезда. Для исключения случайной прежде­ временной подачи прибытия клавиша блок-механизма ПП станции приема запирается еще педальной замычкой и ее можно нажать только после того, как электрическим контролем входа будет за­ фиксирован вход поезда с перегона на станцию. Контроль входа поезда на станцию не устанавливает прибытие его в полном со­ ставе. В этом убеждается лично дежурный по станции или ему об этом сообщает стрелочник или другой уполномоченный на это работник или с помощью особых автоматических устройств конт­ роля прибытия поезда в полном составе.

Входной

сенатор

Педальная

• замычка Клавиша

Опускается вниз пока нажата

' клавиша Электрическая цель

блок-механизм

По!Р Стержень запирает Г рычаг,когда блок-

Т р - ^" механизм забло­

кирован

Сигнальный рычаг выход­ ного семафора

Рис. 82. Схема электромеханической полуавтоматической блокировки

134

На однопутных участках и при свободном перегоне выходные семафоры (светофоры) на станциях нормально заперты блок-меха­ низмами получения согласия (ПС), чтобы нельзя было их открыть одновременно на обоих станциях и выпустить поезда навстречу друг другу. Перед отправлением поезда станция запрашивает по телефону согласие соседней станции, которая, давая согласие, бло­

ное открытием выходного семафора согласие гасится одновремен­ ным блокированием блок-механизмов ПО и ПС при отправлении поезда, которыми запираются сигнальные рычаги уже закрытых выходных семафоров.

Полуавтоматическая блокировка с блок-механизмами и меха­ ническими зависимостями, на примере которой было рассмотрено действие блокировки, вновь не строится.

Релейная полуавтоматическая блокировка называется так по­ тому, что в ней все зависимости осуществляются при помощи элект­ рических реле. Аппараты управления полуавтоматической блоки­ ровки имеют незапирающиеся кнопки для подачи блокировочных сигналов и лампочки для контроля за действием полуавтоматиче­ ской блокировки. При открытии выходного светофора автоматиче­ ски дается сигнал отправления на соседнюю станцию, запираются

На станции приема отправление к ней поезда фиксируется за­ жиганием лампочки красного цвета путевого прибытия ПП, указы­ вающей, что перегон занят идущим на станцию поездом. После вхо­ да поезда на станцию, который будет зафиксирован электрическим

135

контролем входа поезда, зажигающим лампочку прибытия П (бе­

Безопасность движения поездов требует безусловного выпол­ нения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров и семафоров. Чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (в кривых участках пути, туман, сильный дождь, снег и др.) воспринимать сигналы, подаваемые путевыми светофорами, применяют устройства для передачи сиг­ налов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста (рис. 84). Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (ПТЭ, § 84). Автоблокировка до­ полняется автоматической локомотивной сигнализацией непрерыв­

Автоматическая локомотивная сигнализация, кроме того, до­ полняется автостопом с устройством проверки бдительности ма­ шиниста и контроля скорости движения поезда для предупреж­ дения проезда закрытых светофоров (ПТЭ, § 91).

Проверка бдительности машиниста устройствами производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с мо­ мента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на жел­ тый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности. Далее, при следо­ вании с желтым огнем (при превышении определенной скорости),

136

Рис. 84. Сигнализация локомотивным светофором

а также желтом огне с красным и красном огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительно­

случаях: в момент проследования путевого светофора с желтым огнем и появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным и при проезде путевого светофора с красным огнем и зажигании на локомотивном светофоре красного огня. При крас­ ном огне допускаемая скорость не должна превышать 20 км/ч.

Для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, в устройствах ло­ комотивной сигнализации непрерывного типа используются рель­ совые цепи автоблокировки, в которые навстречу поезду посылают­ ся импульсы тока, образующие кодовые комбинации числового кода,.такие же, какие применяются в кодовой автоблокировке. Комбинации принимаются локомотивными устройствами и преоб­

томатической блокировкой, для передачи показаний входных и проходных светофоров (семафоров) непосредственно в кабину

137