Файл: Сухачев И.А. Организация и планирование сельскохозяйственного строительства учебник.pdf

По характеру перевозимых грузов транспорт, обслуживаю­ щий строительные площадки, подразделяется на внешний, дос­ тавляющий грузы на строительную площадку, и внутрипостроечный, перемещающий грузы по строительной площадке.

Для внешних перевозок используется в основном железно­ дорожный, автомобильный и водный транспорт; для внутрен­ них —■автомобильный и тракторный транспорт.

Правильная взаимоувязка внешнего и внутрипостроечного транспорта является важным условием бесперебойной работы з строительстве. Такая увязка работы всех видов транспорта спо­ собствует снижению расходов на погрузочно-разгрузочные опе­ рации.

Автомобильный и железнодорожный транспорт по использо­

§ 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗООБОРОТА И ГРУЗОПОТОКОВ

Работа грузового транспорта характеризуется двумя основ­ ными показателями: объемом перевозок и грузооборотом.

Объем перевозок определяется количеством груза, который необходимо доставить на объекты за определенный период вре­

301

мени. Объемы перевозок устанавливаются по проектно-сметной документации, графикам потребности в строительных материа­ лах и сборных конструкциях и планам материально-техничес­ кого снабжения, составляемым на основании календарного плана и графиков строительства объектов. План материальнотехнического снабжения устанавливает источники обеспечения строительства и должен быть тесно увязан с" оперативными графиками расхода и (завоза материалов, конструкций и дета­ лей на стройплощадку.

Грузооборот строительной организации W показывает объем транспортной работы в единицу времени, измеряется в тоннакилометрах (ткм) и определяется по формуле

i—n

(16°)

г=1

где Qi — объем перевозок данного рода груза, г; li — расстояние перевозки груза, км;

п — количество наименований грузов, перевозимых для данной строительной организации или объекта.

(По времени грузооборот может быть часовым, суточным, ме­ сячным, квартальным, годовым. Отношение максимального грузо­ оборота к среднему за рассматриваемый период времени опре­ деляет неравномерность грузооборота (перевозок)

Коэффициент неравномерности перевозок рн колеблется в пре­ делах 1,1—1,3. Неравномерность перевозок вызывает неравно­ мерную загрузку транспорта, что требует дополнительных тран­ спортных средств.

Отношение фактически выполненного объема перевозок к мас­ се строительных материалов и конструкций, необходимых для воз­ ведения объекта, характеризует повторность перевозок грузов. Коэффициент повторности перевозок зависит от организации пе­ ревозок, наличия складских помещений, баз, железнодорожных подъездных путей, а также необходимости создания определен­ ного запаса тех или иных строительных материалов и определя­

ется по формуле

П

2 QtKt

1

где Qi — объем транспортируемого груза, т;

K i — коэффициент, характеризующий количество перевалок данного объема груза;

п — количество видов транспортировок.

302

Повторные перевозки вызывают неоправданное увеличение транспортных расходов. Сокращение их может быть достигнуто за счет применения рациональных схем перевозок, а также за счет достатки строительных деталей и конструкций при монта­ же зданий «с колес» и т. д.

Структура грузооборота определяет потребность в различ­ ных типах подвижного состава и средствах механизации погру­ зочно-разгрузочных работ. Основанием для выбора и расчета транспортных средств служат размеры грузовых потоков. Гру­ зовым потоком называется количество подлежащих перевозке грузов в тоннах в единицу времени в определенном направлении. Суточный грузопоток (Зсут определяется по формуле

Суточные грузопотоки строительной организации или пло­ щадки представляются в виде диаграммы (рис. 74) или ведо­ мостей.

Рис. 74. Диаграм­ ма грузопотоков строительной пло­ щадки

9

На основании рассчитанных ведомостей и диаграмм грузо­ потоков составляется транспортная схема строительной органи­ зации пли площадки. Поданным о грузообороте и грузопотоках, учитывая местные условия и сложившуюся транспортную ситуа­ цию, разрабатывается несколько вариантов использования раз­ личных видов транспорта. На основании выбранных видов тран­

303

спорта составляются схемы движения грузов и устраиваются заблаговременно подъездные пути и внутрипостроечные проез­ ды.

§ 3. ВЫБОР ВИДА ТРАНСПОРТА

Вид транспорта выбирают с учетом особенностей сельского строительства, рода грузов, объема и характера грузопотоков, дальности перевозок, дорожных условий и возможности исполь­ зования имеющихся постоянных транспортных связей. Вид и ко­ личество транспортных средств определяются проектом органи­ зации строительства с соответствующим технико-экономическим обоснованием. При этом должны быть учтены следующие об­ щие условия: строгое выполнение установленных сроков строи­ тельства, бесперебойное ведение строительно-монтажных работ, комплексная механизация погрузочно-разгрузочных и тран­ спортных операций.

Железнодорожный транспорт нормальной колеи (1524 мм)

наиболее широко используется на крупных стройках в промыш­ ленном, транспортном и гидротехническом строительстве. Подъ­ ездные пути на этих объектах располагают непосредственно на строительной площадке. Это позволяет доставлять материалы и оборудование с заводов-изготовителей непосредственно к соору­ жаемому объекту, иногда даже без перегрузки. Железнодорож­ ный транспорт обладает высокой провозной способностью при сравнительно низкой себестоимости перевозок. Однако соору­ жение железнодорожных путей требует значительных затрат, которые окупаются только при большом объеме перевозок и при длительной эксплуатации. Поэтому постройка железных дорог нормальной колеи для обслуживания строительства целесообраз­ на лишь в том случае, если они будут использоваться и по окон­ чании работ. В сельском строительстве железнодорожный тран­ спорт применяется в основном при сооружении элеваторов и предприятий стройиндустрии.

Железнодорожный транспорт узкой колеи (750 мм) удобен при перевозке грузов по постоянным трассам на расстоянии до 10 км, может применяться в сложной рельефной местности и требует меньше капитальных затрат на строительство, чем же­ лезнодорожный транспорт нормальной колеи. Перевозка по уз­ коколейной железной дороге обходится дороже, чем по путям широкой колеи. В сельском строительстве этот вид транспорта применяется очень редко.

Автомобильный транспорт наиболее распространен в сель­ ском строительстве. Он характеризуется большой подвиж­ ностью, маневренностью и может преодолевать значительные подъемы. Применение автотранспорта особенно целесообразно при наличии постоянных автомобильных дорог, механизирован­ ной погрузки и бесперегрузочной доставки материалов на скла­ ды или к объектам.

304

Разнообразная номенклатура выпускаемых в настоящее вре­ мя специализированных автотранспортных средств, различных прицепов и полуприцепов позволяет выбрать для каждого рода груза соответствующий тип автомобиля, который обеспечит его перевозку с наименьшими потерями и затратами.

Если отсутствуют дороги с усовершенствованными покры­ тиями, что характерно для сельской местности, а также на пе­ ресеченной местности может применяться тракторный тран­ спорт, преимущественно при перевозках на небольшие расстоя­ ния (1—2 км), например при доставке технологического обору­ дования и тяжеловесных элементов сборных строительных кон­ струкций от места сборки к месту монтажа.

Наиболее дешевым видом транспорта является водный, ко­ торым можно пользоваться только в теплое время года. В сель­ ском строительстве водный транспорт применяется в ряде слу­ чаев при перевозках строительных материалов и конструкций з отдаленные от железных дорог строительные организации как промежуточное звено в транспортном процессе.

Специальные 'виды транспорта (транспортеры, подвесные ка­ натные дороги, пневмотранспорт) применяют в сельском строи­ тельстве редко. Решающее значение при выборе вида транспор­ та может иметь наличие дорог. Окончательный выбор вида транспорта осуществляется на основе технико-экономических расчетов и сравнения нескольких вариантов транспортного об­ служивания рассматриваемой строительной организации или площадки, а также с учетом местных условий и технических возможностей ПМК, СМУ, МСО.

Одним из основных экономических показателей эффективнос­ ти работы транспорта на строительстве является себестоимость перевозки 1 т груза. Она зависит от общих годовых эксплуата­ ционных расходов строительного транспорта части единовремен­ ных затрат, приходящихся на один год работы транспорта и объема перевозок в год. Годовые эксплуатационные расходы включают расходы на содержание транспортных средств и соору­ жений, а также расходы на погрузочно-разгрузочные работы.

Единовременные затраты в свою очередь состоят из расходов на устройство дорог, гаражей, ремонтных мастерских и других сооружений, связанных с эксплуатацией транспорта, ' а также затрат на доставку транспортных средств на объекты строитель­ ства.

Размер единовременных затрат ЕГод, приходящихся на один год эксплуатации транспорта, определяется по формуле

где С — единовременные затраты за вычетом возвратных сумм, руб.;

Т — продолжительность эксплуатации транспорта, годы

305

Эксплуатационные расходы на содержание подвижного сос­ тава подсчитывают по формуле

где Э{ — годовые расходы на заработную плату обслуживающе­ го персонала (с накладными расходами на амортиза­ цию, ремонт, топливо, электроэнергию, обтирочные и смазочные материалы для одной единицы подвижного состава парка — автомашины, локомотивы, тракторы и т. д.), руб.;

N — число работающих единиц подвижного состава. Эксплуатационные расходы на содержание прицепного обо­

рудования (вагонов, прицепов, платформ и т. д.) определяют по формуле

Nn — количество прицепных единиц.

Расходы на амортизацию и капитальный ремонт подвижного состава и прицепного парка вычисляют по формуле

SJr+ a)

где 5 — расчетная стоимость транспортных единиц, руб.; а — амортизационные отчисления на восстановление перво­

начальной стоимости от расчетной стоимости транспорт­ ной единицы, %;

г — отчисления на капитальный ремонт, %. Эксплуатационные расходы на погрузочно-разгрузочные ра­

боты составят

где Эс — годовая стоимость эксплуатации транспортных соору­ жений, руб.

§ 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Подавляющее большинство сельских строительных организа­ ций имеет собственный парк автомобилей, который дополняется (на договорных началах) транспортом общего пользования. Строительные организации, имеющие собственные подъездные

306