железнодорожные пути, имеют и собственный подвижной состав (вагоны, платформы, думпкары, локомотивы) либо арендуют его в Министерстве путей сообщения СССР (на договорных на чалах).
Потребность в железнодорожных вагонах или платформах Вваг рассчитывается по формуле
^ су т /об |
|
|
(170) |
Вв а г — |
24 qn |
|
|
|
|
|
где GcyT— суточное количество |
грузов, |
подлежащее |
перевоз |
ке, т; |
|
вагона в 1 ч с |
учетом |
/об — продолжительность оборота |
времени на погрузку, |
разгрузку, |
пробег с грузом и |
без груза, простои на станциях и маневровую рабо |
ту на погрузочно-разгрузочных пунктах; |
|
qn —•грузоподъемность одного вагона, |
т. |
установ |
При перевозке строительных |
материалов |
по твердо |
ленным маршрутам вертушками потребное количество железно
дорожных составов Всоси может быть определено |
по формуле |
Всост |
GCyx ^об |
|
|
(171) |
24Qcoct |
|
|
|
|
|
где Qсост масса поезда нетто |
(т), |
определяемая |
из выраже- |
ния |
Fк |
|
|
|
|
Qcoct — " |
■р, |
|
(172) |
|
|
«о + *’р |
|
|
|
|
где FK—-расчетная сила тяги локомотива, кг; |
|
Р — расчетный вес локомотива, г; |
|
движению поезда, |
©о — основное удельное сопротивление |
кг/т\ |
|
|
|
%. |
|
гр — расчетный руководящий подъем, |
обслуживания |
Потребное количество локомотивов |
Л/л для |
строительства определяется по формулам: |
|
|
* л = * л .в + * л .- ; |
|
|
(173) |
N .8 |
_ Мп /л |
|
|
(174) |
гр |
* |
|
|
|
1 П |
|
|
|
|
N |
Ву 4- Вч |
|
|
(175) |
|
|
’ |
|
Кн (24 — /э) |
|
|
где Л/л. в — количество локомотивов, |
занятых на |
организован |
ных перевозках; |
|
занятых на маневровой ра |
Л/л. м — количество локомотивов, |
боте; |
|
|
|
|
|
Nn — число пар поездов, сутки;
/л — продолжительность оборота одного локомотива (на хождение в пути и простои), ч\
Тп — время полезной работы двигателя в течение суток, ч\ В\ — суточное прибытие вагонов, шт.;
В%— количество груженых вагонов в сутки, занятых на внутрипостроечных перевозках грузов;
U — время на экипировочные операции локомотива в те чение суток, ч.
К определенному по этим формулам потребному количеству подвижного состава добавляют примерно 15—20% вагонов и 3—5% платформ, находящихся в ремонте.
Потребное количество автотранспортных средств N для пере возки строительных грузов по определенному маршруту подсчи тывают по формуле
N = |
|
, |
|
(176) |
|
^сут |
|
|
где РСут— суточная производительность |
транспортной |
единицы |
(единичного автомобиля или |
автопоезда), |
равная |
Рсут — |
qyT« |
|
(177) |
|
|
|
|
VTP |
+ *п-р |
|
|
|
|
|
|
где q — грузоподъемность автомобиля, т; |
|
|
у — коэффициент использования грузоподъемности; |
|
Тн — среднее время работы |
автомобиля в сутки, ч; |
|
•1Г— расстояние перевозки |
груза, км; |
|
|
Vt — техническая скорость |
передвижения автомобиля, км[ч; |
Р — коэффициент использования пробега; /п_р — время простоя транспортной единицы под погрузкой и
разгрузкой за одну ездку, ч.
Инвентарное количество автомобилей определяется из равен ства
где а — коэффициент использования парка, равный в условиях сельского строительства 0,65—0,80.
Потребное количество, автотранспортных средств для строи тельной организации определяется как сумма количества авто мобилей, необходимого для перевозки каждого вида груза в от дельности. Количество автомобилей для перевозки г-го вида груза находится по формуле
|
Ф год (О |
(179) |
|
365 Рсут а ’ |
|
|
где <Эгод(1) —годовой объем перевозок данного вида груза. Таким образом, потребное количество автотранспортных средств для перевозки грузов будет
П
/=1
где п — количество видов груза.
Следовательно, для 'правильного расчета потребности в тран спортных средствах необходимо установить грузооборот, рас пределись грузовую работу , по отдельным типам транспортных средств и определить их производительность с учетом техникоэксплуатационных параметров работы транспорта и расстояний перевозки.
Количество автотранспортных средств, занятых на перевоз ках строительных рабочих, определяется по формуле
М и |
, |
(181) |
Л^ср = — 1 |
СО |
|
|
где.М— количество рабочих, подлежащих перевозке; |
|
р — время, в течение которого |
автомобили заняты |
на пере |
возках людей, от общего числа часов работы автомоби |
ля в сутки; |
|
|
м — iBMecTHMOCTb единицы подвижного состава, чел. |
|
2LP |
|
(182) |
П= |
|
где Lp — расстояние от места жительства до места работы, км.
$ 5. ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Перевозка грузов автомобильным транспортом является сложным технологическим процессом, состоящим из ряда опе раций. Основные из них — погрузка грузов на подвижной состав в пунктах отправления, перевозка грузов на подвижном составе от мест погрузки к пунктам разгрузки, выгрузка грузов в пунк тах назначения.
При доставке некоторых 'видов грузов возникает необходи мость выполнения других видов работ — приема груза у грузо отправителя и сдачи его грузополучателю, сопровождения гру за во 'время перевозки, оформления товарно-транспортных доку ментов и т. д.
В строительстве почти все грузы движутся в одном направ лении — на строительную площадку. В обратном направлении автомобили совершают в основном порожний пробег. Со строи тельной площадки вывозится только ограниченное количество грузов, к которым можно отнести, например, грунт и строитель ный мусор. Но каждая строительная организация имеет, кроме нескольких строительных площадок, предприятия стройиндуст рии, базы, различные подсобные предприятия, которые в свою очередь тоже являются получателями и отправителями грузов. Поэтому для наилучшего использования автотранспортных средств при планировании перевозок необходимо на основе предварительно разработанных схем и ведомостей грузопотоков составить маршруты движения подвижного состава.
Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения, которые обеспечивали бы наилучшее использование пробега, наибольшую производительность подвижного состава и наименьшую себестоимость перевозок.
При работе грузовых автомобилей различают два основных вида маршрутов движения (рис. 75): маятниковый а и кольце вой б.
ШЯ-Пинкт погрузки
Рис. 75. Схемы маршрутов движения автотранспорта
а —маятниковая; б —кольцевая; 1 — радиальная; 2 — веерная; 3 —односторонняя
Маятниковым называется такой маршрут, при котором дви жение автомобилей между пунктами отправления и прибытия многократно повторяется. По схеме маятниковые маршруты подразделяются на радиальные, веерные и односторонние. Дви жение автомобилей по маршруту может быть с обратным негруженым, с обратным частично груженым и груженым пробегами в обоих направлениях движения.
Кольцевым маршрутом называется движение автомобилей по замкнутому контуру, соединяющему несколько погрузочно-раз грузочных пунктов, с возвращением в пункт отправления. Гру зопоток при кольцевой схеме перевозок может быть затухаю щим или прерывающимся. Кольцевой маршрут с затухающим грузопотоком называется развозочным или сборным, на котором производится постепенное уменьшение (развозка груза) или увеличение количества перевозимого груза (сбор груза) в каж дом ‘последующем по ходу движения пункте маршрута. За один оборот на развозочном маршруте совершается одна ездка. На кольцевом маршруте с прерывающимся грузопотоком автомо биль может совершать за один оборот несколько груженых у порожних ездок.
При разработке схемы движения автотранспорта необходи мо выбрать такой маршрут движения автомобилей, чтобы под вижной состав был максимально загружен. Вид маршрута оп ределяют с помощью коэффициента полезной работы Кп.р-, кото рый находят из произведения коэффициентов использования
грузоподъемности у и пробега р:
*
(183)
