Файл: Сухачев И.А. Организация и планирование сельскохозяйственного строительства учебник.pdf

Пример. Из пункта погрузки требуется перевезти на четыре строительные площадки соответственно 16, 20, 10 и 5 т груза. Возможны две схемы перевозок (рис. 76).

Весь груз можно перевезти за 10 ездок бортовым автомоби­ лем ЗИЛ-130 грузоподъемностью 5 г. Следовательно, при коль­ цевой схеме 'перевозки >в 1-м пункте необходимо выгрузить 1,5 г; во 2-м пункте 2 г; в 3-м пункте 1 г; в 4-м пункте 0,5 т.

Сравнение схем перевозки по основным показателям приве­ дено в табл. 25. В этом примере по всем показателям маятни­ ковая система перевозок лучше, чем кольцевая. В сельском строительстве с его большими расстояниями перевозок, вызван­ ными рассредоточенностью объектов строительства, кольцевые маршруты применяются редко.

При определении схем перевозок необходимо также учиты­ вать габаритные размеры и массу единицы груза, характер и состояние пути движения от места погрузки до строительного объекта, характер и режим строительства, организацию погру­ зочно-разгрузочных работ.

Основным документом, по которому транспортники должны осуществлять доставку материалов и изделий на строительные

311

площадки, является график поставок, разработанный для каж ­ дого поставщика, строительного объекта и автотранспортного предприятия сельской строительной организации. Графики пос­ тавок составляются в соответствии е планами производственнотехнологической комплектации и комплектовочной ведомостью. Графики комплектной поставки материалов и конструкций поз­ воляют создать единую согласованную транспортную схему перевозок и увязать работу заводов-изтотовителей, баз комплек­ тации, транспортных средств и строителей на строительных пло­ щадках.

Исходя из графиков поставок автохозяйства и служба комп­ лектации строительных подразделений планируют работу авто­ мобилей по часовому графику. Суть ее заключается в том, что подвижной состав совершает движение и прибывает в пункты погрузки-разгрузки по расписанию. При составлении расписа­ ния учитываются условия движения и производства погрузочноразгрузочных работ.

Работа по часовому графику позволяет равномерно загру­ зить погрузочно-разгрузочные механизмы, организовать пере­ возки по непрерывному конвейеру и осуществлять контроль ра­ боты автомобилей.

С повышением уровня индустриализации строительства, ши­ роким применением сборных железобетонных изделий и объем­ ных блоков возросла потребность в специализированном под­ вижном составе, предназначенном для перевозки крупногаба­ ритных и тяжеловесных грузов.

По условиям перевозки все железобетонные изделия можно подразделить на две группы: детали и конструкции небольших размеров, которые перевозят на бортовых автомобилях и авто­ поездах; балки, фермы, стеновые панели, плиты, которые пере­ возят на полуприцепах и прицепах-роспусках большой грузо­ подъемности или специализированным подвижным составом.

Так, например, для перевозки панелей длиной до б м при­ меняется специальный автопоезд, состоящий из автомобиля-тя­ гача ЗИЛ-130В и полуприцепа ПФК-9 грузоподъемностью 9 т или НАМИ-790 грузоподъемностью 16 г (рис. 77); для перевозки

Рис. 77. Автопоезд в составе тягача МАЗ-504 и полуприцепа-панелевоза ти­ па НАМИ-790 для перевозки стеновых панелей

312

железобетонных плит — саморазгружающийся полуприцеп (ПС-1) грузоподъемностью 21 т (рис. 78). Разгружают полу­ прицеп «а ровной площадке. Раму полуприцепа гидроцилиндры поднимают вверх до упора нижней плиты в землю и отрыва плит от задней опоры, после чего гидроцилиндры, расфиксируют пе­ редние опорные тележки.

Рис. 78. Саморазгружающийся полуприцеп (ПС-1)

/ _ тягач КРАЗ-258 ; 2 — гидроциливдр телескопический; 3 — рам а тяговая ; 4 — р а ­ м а ; 5 — тележ ка ходовая

При движении тягача вперед опорные тележки вместе с пли­ тами перемещаются по направляющим рамы вниз, пока плиты не лягут на подложенные под задний и передний концы под­ кладки. После разгрузки рама опускается вниз, а опорные те­ лежки возвращаются в первоначальное положение и фиксиру­

ются пидроцилиндрами.

Фермы длиной 18—24 м перевозят на полуприцепах-фермо- возах (рис. 79). Фермовоз представляет собой сварную конст­ рукцию, опирающуюся в задней части на двухосную тележку,

313

изготовленную на передних осях автомобиля МАЗ, соединенных с балансиром тележки реактивными штангами. Управление полу­ прицепом рычажно-тросовое автоматическое.

Цемент перевозят специальными автомобилями-тягачами

ЗИЛ-130-В1 и цистернами на шасси полуприцепа ОдАз-885 грузоподъемностью 8 т. Цементовозы большей грузоподъемнос­ ти нерационально использовать в сельском строительстве, так как цемент сюда доставляют небольшими партиями. Примене­ ние цементовозов уменьшает потери цемента при его погрузке и разгрузке на 3—4%.

Бетонную смесь и растворы перевозят в основном на автомо­ билях-самосвалах. В настоящее время созданы специальные бе­ тоновоз грузоподъемностью 6 г и растворовоз грузоподъем­ ностью 3 т, применение которых уменьшает потери бетона и раствора на 3—4%. Кирпич и мелкие блоки перевозят в контей­ нерах или на поддонах пакетным способом.

При перевозке грузов автопоездами из прицепов и полуприце­ пов целесообразно производить их переприцепку в пунктах по­ грузки и разгрузки при продолжительном простое подвижного состава.

Для организации перевозок транспортом общего пользова­ ния строительная организация заключает договор с автотран­ спортной организацией системы Министерства автомобильного транспорта, по которому одна сторона (автотранспортная орга­ низация) обязуется своими транспортными средствами перевез­ ти груз другой стороны, в данном случае строительной органи­ зации, от мест отправления до пунктов назначения в установлен­ ные сроки, а клиент (строительная организация) обязуется обеспечить погрузку и выгрузку груза и оплатить стоимость перевозки. Транспорт общего пользования целесообразно эк­ сплуатировать при перевозках на большие расстояния, напри­ мер при перевозке щебня из карьера на строительные площад­ ки или на завод железобетонных изделий.

Для наилучшего использования автотранспортных средств организуются централизованные перевозки грузов. Суть центра­ лизованных перевозок заключается в том, что транспортная организация доставляет грузы всем потребителям от одного поставщика (базы, склада, завода) или нескольким на террито­ рии административного района или области. Централизованные перевозки являются наиболее передовой и прогрессивной фор­ мой доставки строительных материалов и конструкций, дают возможность строительным организациям освободиться от не­ свойственных им функций по доставке грузов. Благодаря этому сокращаются транспортные издержки, а следовательно снижа­ ется себестоимость перевозок.

При централизованных перевозках автотранспортные органи­ зации осуществляют не только перевозку груза, но и транспорт-

314

но-экспедиционные работы: прием и получение товарно-тран­ спортных документов от грузоотправителей, охрану грузов в пути, сдачу груза грузополучателям.

Планирование централизованных перевозок осуществляется в следующем порядке.

Грузоотправители за 10 дней до начала планируемого меся­ ца представляют в отдел (службу) централизованных перево­ зок автотранспортного хозяйства проект месячного плана цент­ рализованных перевозок грузов, согласованный с грузополуча­ телями.

Отдел централизованных перевозок составляет сводный ме­ сячный план централизованных перевозок грузов, который ут­ верждается руководителем строительного треста (управления, объединения) и за пять дней до начала месяца рассылается гру­ зоотправителям, грузополучателям и автохозяйству.

В соответствии с утвержденным месячным планом отдел централизованных перевозок разрабатывает недельно-суточные графики завоза, согласовывает их с грузоотправителями и гру­ зополучателями, утверждает в стройтрестах (управлениях, объ­ единениях) и за '2—3 дня до начала недели направляет их гру­ зоотправителям и грузополучателям.

Все расчеты с автотранспортным хозяйством выполняют гру­ зоотправители. Основанием для расчета за централизованные перевозки грузов являются товарно-транспортные документы.

Благодаря организации централизованных перевозок, соз­ даются благоприятные условия для рационального использова­ ния подвижного состава, предоставляется возможность широко применять автомобили повышенной грузоподъемности, авто­ поезда и специализированный подвижной состав, повышается производительность автомобилей, снижаются затраты по всем элементам транспортного процесса, внедряются новейшие мето­ ды производства строительно-монтажных работ (монтаж зда­ ний и сооружений «с колес» и т. д.), широко применяются мате­ матические методы планирования и электронно-вычислительная техника для определения рациональных схем перевозок грузов.

Оперативное руководство работой подвижного состава на линии осуществляет диспетчер (или диспетчерская группа). Ос­ новой работы диспетчеров является суточный план перевозок автотранспортной организации, по которому составляется смен­ ное задание каждому водителю. Диспетчер обязан: поддержи­ вать связь с пунктами погрузки-разгрузки, с грузоотправителя­ ми и получателями; следить за движением подвижного состава по установленным маршрутам; контролировать ход выполнения плана перевозок; принимать необходимые меры по устранению возникающих на линии неполадок и ликвидировать простои

транспорта; обеспечивать первоочередное выполнение наиболее важных перевозок.

315

К крупным грузообразующим или грузопоглощающим пунк­ там, что особенно важно при организации централизованных пе­ ревозок, прикрепляются линейные диспетчеры, которые обязаны осуществлять контроль за обеспеченностью прузообразующих пунктов грузами и погрузочными механизмами, а на грузопог­ лощающих пунктах — разгрузочными механизмами, за выпол­ нением норм простоя подвижного состава под погрузкой-раз­ грузкой, за соблюдением маршрутов перевозок и своевремег ным прибытием подвижного состава в пункты погрузки-раз­ грузки, вести учет выполнения плана перевозок по данному гру­ зообразующему или поглощающему пункту и информировать диспетчерскую группу в конце рабочего дня о результатах вы­ полнения плана перевозок. Для связи диспетчеров между собой, с грузоотправителями, грузополучателями и водителями исполь­ зуется проводная связь (телефонная общего пользования, ком­ мутаторная и телеграфная) и радиосвязь. Наиболее удобной является радиосвязь, которая получает все большее распростра­ нение.

§ 6. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Для планирования, учета и анализа работы автомобильного транспорта установлена система показателей, позволяющая оце­ нить степень использования подвижного состава и результаты его работы. К показателям, характеризующим степень исполь­ зования подвижного состава, следует отнести:

коэффициент технической готовности парка автомобилей ат; коэффициент использования парка а; коэффициент использования пробега |3; коэффициент использования грузоподъемности у;

время простоя подвижного состава под погрузочно-разгру- зочными операциями ^п-р;

время пребывания автомобиля в наряде 7V,

среднее расстояние перевозки груза /Ср,' техническую скорость движения Гт.

К показателям, оценивающим результаты работы автомо­ бильного транспорта, следует отнести производительность под­ вижного состава в тоннах и тонна-километрах Р\ общий пробег подвижного состава L.

Весь парк подвижного состава автохозяйства или строитель­ ной организации называется списочным или инвентарным и подразделяется на парк, готовый к эксплуатаций и находящий­ ся 'в ремонте и техническом обслуживании.

Готовность парка подвижного состава к перевозкам и его фактическое использование характеризуются коэффициентами использования парка и технической готовности.

316