Файл: Сухачев И.А. Организация и планирование сельскохозяйственного строительства учебник.pdf

§ 7. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ И ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Основным вопросом при организации железнодорожных пе­ ревозок строительных грузов является своевременное выполне­ ние погрузочно-разгрузочных работ и отправление подвижного состава, поступающего на подъездные пути и погрузочно-раз­ грузочные пункты. Сроки погрузки и разгрузки, время подачи вагоноз на железнодорожную сеть общего пользования устанав­ ливаются договором между строительной организацией и адми­ нистрацией дороги, в котором предусматриваются все мероприя­ тия по увязке работы строительной организации и железной до­ рога.

Вагоны на подъездные пути строительной площадки подают маневровыми локомотивами станции, к которой примыкают подъездные пути строительной организации. Принимают груже­ ные вагоны и сдают порожняки на подъездных путях.

Прибытие строительных грузов по железной дороге должно быть увязано с планом снабжения строительной организации и планом комплектации строительной площадки. Это создает усло­ вия ритмичной работы и своевременного выполнения строитель­ но-монтажных работ.

Перевозка массовых грузов по твердо установленным мар­ шрутам установившимися грузопотоками может быть организо­ вана по принципу вертушек. В сельском строительстве вертушки используют на перевозках нерудных материалов из карьеров. Ко­ личество вагонов в вертушке определяется объемом перевозок. В зависимости от количества обращающихся вагонов перевозки могут быть организованы маршрутными поездами, а при малом количестве вагонов (до 30—40) они включаются в состав сбор­ ных поездов. Для организации перевозок вертушками строитель­ ная организация должна иметь собственный подвижной состав либо арендовать его у Министерства путей сообщения СССР.

Наряду с положительными сторонами перевозок вертушками, к которым следует отнести регулярность обращения и скорость доставки грузов, следует отметить, что экономическую эффектив­ ность их использования -снижают обратные холостые пробега.

Эксплуатация водного (речного) транспорта для перевозок грузов сельского строительства весьма ограничена из-за большо­ го количества перегрузочных работ и возможности его использо­ вания только в навигационный период.

Для перевозки строительных грузов заключается договор между строительной организацией и администрацией речного па­ роходства, где указываются намеченные объемы и сроки пере­ возок. Погрузка и разгрузка грузов производится в грузовых или грузопассажирских портах общего пользования. Водный транспорт используется главным образом при перевозке массо­ вых сыпучих грузов или крупногабаритных конструкций.

§ 8. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Ремонт железнодорожного подвижного состава проводится в плановом порядке. В зависимости от пробега локомотивов произ­ водят их текущий подъемочный, средний и капитальный ремонт; вагонам — текущий, средний и капитальный ремонт.

Ремонт железнодорожного подвижного состава сельских строительных организаций выполняют на договорных началах в вагонных и локомотивных депо, а также на вагоноремонтных и локомотиворемонтных заводах системы Министерства путей со­ общения СССР. В строительных организациях, имеющих соб­ ственные подъездные пути и подвижной состав, оборудуются экипировочные устройства для обеспечения локомотивов топли­ вом, водой, смазочными материалами и песком, а также для производства технического осмотра подвижного состава.

В основу технического обслуживания и ремонта автотран­ спортных средств положены планово-предупредительная система технического обслуживания и агрегатный метод ремонта, являю­ щийся наиболее прогрессивным. Техническое обслуживание под­ вижного состава является профилактическим мероприятием и проводится в плановом порядке через определенный пробег под­ вижного состава. При техническом обслуживании производят следующие виды работ: уборочные, моечные, смазочные, запра­ вочные, контрольные, крепежные, регулировочные и др.

По трудоемкости, периодичности и перечню выполняемых ра­ бот различают ежедневное техническое обслуживание (ЕО), пер­ вое техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое об­ служивание (ТО-2).

Ежедневное техническое обслуживание производят один раз в сутки после работы подвижного состава ,на линии с целью кон­ троля, направленного на обеспечение безопасности движения, поддержания внешнего вида подвижного состава в надлежащем состоянии, заправки топливом, маслом и .водой. Первое и второе техническое обслуживание выполняют с целью снижения интен­ сивности изнашивания деталей, выявления и предупреждения неисправностей путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

В условиях сельского строительства подавляющая часть ав­ томобильного транспорта эксплуатируется на дорогах с пере­ ходным типом покрытия, находящихся в неудовлетворительном состоянии, поэтому ТО-1 необходимо осуществлять через 1000— 1500 км, а ТО-2 — через 5000—7500 км пробега.

Для устранения возникающих неисправностей и восстановле­ ния работоспособности автомобилей необходимо периодически производить их ремонт. В зависимости от назначения и характе­ ра различают два вида ремонта: текущий (ТР) и капитальный

322

(КР)- При текущем ремонте автомобиля восстанавливают или заменяют неисправные детали, узлы и агрегаты, требующие

текущего или капитального ремонта. Потребность в текущем ре­ монте устанавливается в процессе наблюдения за работой ав­ томобиля на линии и при его техническом обслуживании. Капи­ тальный ремонт предусматривает полное восстановление техни­ ческого состояния автомобиля. Капитальный ремонт выполняют один раз за весь срок службы автомобиля на специализирован­ ных предприятиях на основании договора со строительной орга­ низацией или автохозяйством.

§ 9. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ФОРМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В СЕЛЬСКОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Организационные формы управления транспортом зависят от объема и характера строительства, его территориального разме­

щения и условий производства работ. В настоящее время в сель­ ском строительстве существует несколько организационных форм управления транспортом. Наиболее совершенной формой управления автотранспортом следует считать автотресты или объединения, объединяющие несколько автохозяйств с непосред­ ственным подчинением их минсельстроям союзных республик или управлениям строительства. Такая форма управления суще­ ствует в Минсельстрое Узбекской ССР (2 автотреста), РСФСР (8 автотрестов), Азербайджанской ССР (1 автотрест). Эксплуа­ тационные показатели работы автомобилей в этих трестах зна­ чительно выше, чем у автомобилей, находящихся в ведении общестроительных трестов и мелких автохозяйств.

Однако в настоящее время распространенной формой органи­ зации автомобильного транспорта в сельском строительстве яв­ ляются автобазы или автотранспортные конторы, подчиненные общестроительным трестам или производственным областным (краевым) управлениям. Наряду с этим некоторое количество автотранспортных средств находится в мелких автохозяйствах, подчиненных ПМК и СМУ, которые не в состоянии правильно ор­ ганизовать работу автотранспорта, ремонт и техническое обслу­ живание подвижного состава, что приводит к повышению затрат на автомобильные перевозки.

На рис. 81 представлена принятая в Минсельстрое СССР ор­ ганизационная структура управления автомобильным транспор­ том.

Г л а в а IV

ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ МАТЕРИАЛЬНЫХ ЦЕННОСТЕЙ Н ДЕНЕЖ НЫХ СРЕДСТВ‘

§ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Борьба за сохранность социалистической собственности в строительстве — это прежде всего повседневное воспитание строителей в духе бережного отношения к народному достоянию.

Придавая большое значение бережливости и экономному рас­ ходованию материальных ресурсов и денежных средств в .произ­ водстве и строительстве, декабрьский (1969 г.) Пленум ЦК КПСС принял ряд важных мар, направленных .на устранение имеющихся недостатков. Перед работниками строительства, эко­ номистами, инженерами поставлена задача улучшения использо­ вания всех имеющихся резервов в строительных организациях и промышленных предприятиях, экономного расходования мате­ риалов, топлива и изделий, ликвидации непроизводительных по­ терь.

При организации строительства должны быть предусмотрены надежные условия сохранности материальных ценностей и де­ нежных средств, находящихся в распоряжении строительных ор­ ганизаций.

В сферу строительства в нашей стране направляются огром­ ные средства. Только для нужд сельского хозяйства — на произ­ водственное, жилищное и культурно-бытовое строительство — го­ сударством и колхозами в 1971—<1975 гг. направлено 73,9 млрд, руб. капитальных вложений. Использовать эти средства наибо­ лее рационально, не допускать бесхозяйственности, хищений — одна из важнейших задач, которые стоят перед каждым сель­ ским строителем.

Деятельность учреждений, предприятий и организаций, в том числе и строительных, а также должностных лиц и всех трудя­ щихся регулируется различными законами и иными правовыми актами. Среди них важную роль илрают правовые акты, регла­ ментирующие правильное расходование материальных ресурсов и их сохранность. Однако следует отметить, что в строительных организациях и на предприятиях еще встречаются работники, нарушающие упомянутые законы. Происходит это в основном из-за незнания законодательства, что, однако, не освобождает нарушителей от ответственности.

Законы и другие правовые акты, направленные на сохран-

1 В данной главе использованы материалы учебника «Организация и пла­ нирование промышленного и гражданского строительства». Под общей редак­ цией проф Н. И. Пентковского. М., «Высшая школа», 1966.

325

ность социалистической собственности в строительстве, можно разделить на следующие группы:

устанавливающие порядок приемки материальных ценностей, их перевозки и складирования, хранения и учета;

регулирующие начисление заработной платы в строительстве;

определяющие деятельность должностных лиц строительных организаций;

организующие надзор за исполнением законов и надлежаще­

го финансового контроля (внешнего и внутреннего) в строитель­ стве;

определяющие, какие деяния (действия или бездействие) яв­ ляются преступными, и устанавливающие наказание за их со­ вершение.

§ 2. СОХРАННОСТЬ МАТЕРИАЛЬНЫХ ЦЕННОСТЕЙ

Важнейшим мероприятием по сохранности материальных ценностей является борьба с их непроизводительными потерями, которые возникают в результате плохой организации работы транспорта, приемки, складирования и хранения. Способы пре­ дупреждения потерь подробно изложены в «Руководстве по тран­ спортировке, приемке, складированию и хранению материалов, изделий, конструкций и оборудования в строительстве» (Строй-

издат, 1965).

Сохранение материальных ценностей в производстве начина­ ется с их приемки. Материалы, поставляемые в таре, принимают на складе получателя. В случае несоответствия количества мате­ риала указанному в сопроводительных документах, а также не­ соответствия их качества, комплектности, маркировки или упа­ ковки получатель обязан приостановить приемку, составить акт за подписями лиц, производивших приемку, и вызвать предста­ вителя .поставщика для участия в приемке продукции и составле­ ния двухстороннего акта. Представитель иногороднего постав­ щика вызывается лишь в случаях, предусмотренных договором или особыми условиями поставки.

В случае неявки этих представителей а«т составляют с уча­ стием представителя другой организации или общественности предприятия-получателя. С согласия отправителя продукции акт о недостаче может быть составлен одним получателем.

Приемку продукции, прибывшей без тары, производят в мо­ мент вскрытия и разгрузки транспортных средств и контейнеров. При этом получатель обязан ее осмотреть, проверить соблюдение установленных правил перевозки, обеспечивающих предохране­ ние продукции от повреждения и .порчи. В тех случаях, когда при приемке устанавливается повреждение или порча груза, несоот­ ветствие его наименования и массы данным, указанным в транс­ портном документе, получатель обязан потребовать составления коммерческого акта.

326