Файл: Строительство лесовозных дорог..pdf

П р и б е г а т ь

к спрямлению русла

речки

приходится

только

в том случае,

если наледеопасный

участок

короткий,

дно ее

0,3—0,5° С. Вновь

образованное

русло утепляют слоем

наката,

м х о м , л а п н и к о м ,

опилками .

З а б о р ы у с т а н а в л и в а ю т

на всей

протяженности

наледеопас -

ного участка на расстоянии 5—10 м от бровки

дороги. Конструк­

ция их проста — на столбах

устраивают стенки из бревен с про­

ложенными м е ж д у ними слоями мха.

П е р е х в а т ы в а ю щ и й д р е н а ж в виде траншеи, заполненной кам­

нем или гравием,

р а с п о л а г а ю т на расстоянии

не более

5—8 м

от земляного полотна и отводят от

него воду. Д л я

успешной

работы

д р е н а ж а

траншею

сверху

утепляют

мхом,

лапником

и следят, чтобы т р а н ш е я не засорилась .

На открытых участках иногда устраивают

мерзлотозащитные

пояса,

дл я чего на расстоянии 15—20 м от дороги

на

пути дви­

жения

грунтовых

вод с поверхности

грунта снимают

раститель ­

ный слой. Грунт

в этих местах

промерзает

с н а ч а л а

зимы и

п р е г р а ж д а е т

путь д в и ж е н и ю грунтовым водам .

УСТРОЙСТВО ЛЕДЯНЫХ ПЕРЕПРАВ

Л е д я н ы е

переправы устраивают

при пересечении

водотоков

позднего

з а м е р з а н и я водотока, при

малой

толщине

льда,

при

скорости

течения свыше 1 м/сек,

а

т а к ж е если на

поверхности

льда в о з м о ж н о образование наледей,

ледяную

переправу не

строят.

При

выборе места ледяной переправы необходимо з а р а н е е

установить сроки ледостава и ледохода,

горизонты

воды

осенью,

зимой и летом, устойчивость берегов и глубину русла,

удобство

подъездов к переправе. Наиболее

удобны дл я переправ

участки

с невысокими пологими берегами,

расположенные

на

п р я м о м

участке

дороги. Продольный уклон въездов на переправу не

д о л ж е н

превышать

100%о. Пересекать

реку

или

водоем

реко­

мендуется

поперек

или под наибольшим

углом к ее оси без по­

воротов

на

льду.

ным н а м о р а ж и в а н и е м ; переправа с у к л а д к о й

по льду

л е ж н е в ы х

колесопроводов.

Переезды по естественному льду я в л я ю т с я

с а м ы м и

дешевыми

риной

40—50

м. Д в и ж е н и е автомобилей

осуществляется

по­

средине

этой

постоянно очищаемой от снега

полосе. Очистка

от

Д о с т а т о ч н а я

ширина расчищаемой полосы обеспечивает боль­

шую ширину

утолщенного естественным путем льда . Убранный

с переправы

снег рекомендуется сбрасывать в проруби. Д л я нор­

ронам полосы д в и ж е н и я выставляют вехи.

Л е д я н ы е переправы

с искусственным н а м о р а ж и в а н и е м

устра­

ивают в тех случаях,

когда

лед недостаточно

толст. Д л я

этого

на расстоянии не менее чем

50—60 м от оси

переправы делают

нет

необходимой толщины .

Н а р а щ и в а т ь

слой

толщиной

более

2 /з толщины основного льда

не

следует

во

и з б е ж а н и е

подтаива­

ния снизу основного льда .

Ускорить

н а м о р а ж и в а н и е

можно

набрасыванием

на

лед

снега слоем до 5 см толщиной

или ледяной мелочи толщиной до

15 см. Р а б о т ы

по ускорению

н а м о р а ж и в а н и я следует

проводить

при температуре воздуха не выше —20° С.

В

тех

случаях,

когда ледяную переправу

сооружают

для

д в и ж е н и я

т я ж е л ы х

автопоездов, рекомендуется

по льду у к л а д ы ­

вать

л е ж н е в ы й настил, увеличивающий

срок работы

переправы

по

сравнению с переездом по естественному льду и переправой

с

искусственным н а м о р а ж и в а н и е м . Устройство переправ с л е ж ­

прав, но по своим техническим данным

оно гораздо

совершен­

нее и безопаснее. Весной детали лежневого покрытия

следует

убирать на берег до следующей зимы .

П е р е д укладкой лежневого пути

на

переправе

в ы р а в н и в а ю т

слой снега до

толщины

10—15

см,

затем

к л а д у т

поперечины,

подштопывая их снегом и поливая

водой,

чтобы

обеспечить

ровную

общую

поверхность

поперечин

и п р и м о р а ж и в а н и е

их

к поверхности

льда . Н а поперечины

у к л а д ы в а ю т колесопроводы

из отдельных брусьев или щитов

с обязательной р а з б е ж к о й

сты­

ков правого и левого колесопровода

и

внутри

к а ж д о г о

колесо-

провода д л я брусьев. Элементы лежневого пути

не д о л ж н ы быть

излишне

т я ж е л ы м и , т а к

к а к

условия их

работы

на

льду

легче,

чем на грунте. И з л и ш н я я

мощность колесопроводов

сообщит

не­

нужную дополнительную нагрузку на лед.

Д л я

эксплуатации на

зимней

дороге

санных

однополозных

прицепов м е ж д у колесопроводами устраивают колею

(деревян­

ные борта с обледенением

к о л е и ) .

Наиболее в а ж н ы м и элементами

всякой

ледяной

переправы

являются съезды с берега

на лед .

Во

время

спуска

т я ж е л о г о

ный, лед. Автопоезд при переходе с берега на лед

д о л ж е н

дви­

гаться плавно,

без

толчков,

и нагрузка

от

его осей д о л ж н а

пе­

р е д а в а т ь с я не

на береговую

кромку

льда,

а

в о з м о ж н о

д а л ь ш е

от берега.

По конструкции

съезды

(рис.

70)

м о ж н о разделить на

че­

тыре типа: съезд со снежно-хворостяной подушкой; съезд с

л е ж ­

1

невыми

колесопроводами;

съезд

с

устройством

клеточной

опоры

на

берегу;

съезд с эстакадой .

С а м а я

простая

конструкция

съезда (со снежно - хворостяной

подушкой) применяется д л я

дви­

ж е н и я

сравнительно

легких авто­

поездов и автомобилей, у устой­

чивых

берегов. Тонкий

прибреж ­

ный край

льда

у д а л я ю т , и

м е ж д у

кромкой льда

и урезом

воды

ук­

л а д ы в а ю т

ф а ш и н ы

2.

После

уп­

лотнения

ф а ш и н у к л а д ы в а ю т

по­

душку, состоящую из чередую­

щихся

слоев

снега

и хвороста 1.

Во время сооружения снег и хво­

рост

уплотняют

и п о л и в а ю т

водой.

съезд с эстакадой

ные

деревянные

щиты, у к л а д ы -

в а я

их в р я д по

три - четыре без

рекомендуется у л о ж и т ь поперек н а п р а в л е н и я

д в и ж е н и я автомо ­

билей: он будет гасить усилия продольного

сдвига наклонных

лежней или щитов. Концы л е ж н е й и щитов,

о п и р а ю щ и х с я на

перечного щита на льду устраивают ледяную призму,

исключаю ­

щую вертикальные толчки при съезде или

въезде

автомобиля .

Съезд с устройством клеточной опоры 4

на берегу

применя ­

ется д л я ледяных переправ длительного или д а ж е

постоянного

действия и при переменном уровне воды в

водотоке.

П р и б р е ж ­

ный тонкий лед предварительно у д а л я ю т

и на склоне берега

н и ж е уровня воды планируют п л о щ а д к у д л я

опоры основания

клетки, в о з в ы ш а ю щ е й с я над уровнем льда и

я в л я ю щ е й с я про­

тов. Л е ж н и или

щиты одним

концом

опираются на

берег,

дру­

гим — на

снежно - хворостяную

или

снежно - ледяную

подушку,

р а с п о л о ж е н н у ю

на льду

водотока. При колебании уровня

воды

и, соответственно, высоты льда возвышение клетки

м о ж н о

ме­

нять.

При малой толщине прибрежного льда и неустойчивом грун­

те берега

у с т р а и в а ю т э с т а к а д у — сплошной

настил

из

деревян ­

ных

д о р о ж н ы х

щитов.

С

крайней

опоры

щиты

у к л а д ы в а ю т

так

же, к а к при

устройстве

съезда

с л е ж н е в ы м и

колесопрово-

личных типов автопоездов

(см. ниже) :

Вес

поезда,

m . . .

5

10

15

20

25

30

35

Наименьшая

толщи­

на

льда, см . . .

25

35

40

45

50

55

60

Л е д я н ы е переправы

у с т р а и в а ю т

только

однополосными. При

правлениях следует

у с т р а и в а т ь

две отдельные ледяные пере­

п р а в ы на некотором

расстоянии

друг от друга .

Глава

VI

ВРЕМЕННЫЕ ЛЕСОВОЗНЫЕ ДОРОГИ

(УСЫ)

ТИПЫ ВРЕМЕННЫХ ЛЕСОВОЗНЫХ ДОРОГ

Основное назначение

временных

путей — приблизить

транс­

портные средства к местам заготовки

леса и сократить расстоя­

ние трелевки — одной

из

наиболее трудоемких операций лесоза ­

готовительного

производства .

Временные

дороги

(усы) действуют,

к а к правило, до

1 года

и обеспечивают вывозку

древесины

с

одной

или

нескольких

лесосек.

П р и м ы к а ю т

усы

к

дорогам

постоянного

действия —

веткам

или м а г и с т р а л я м .

И х

направление зависит

от

условий

расчетом, чтобы обеспечить минимальные строительные

расходы,

удовлетворительные

условия организации

погрузочных

работ и

д в и ж е н и я а в т о м а ш и н

по

усу.

Н а и м е н ь ш е е расстояние трелевки и наиболее выгодное

рас ­

стояние м е ж д у усами,

принимаемое р а в н ы м

двойной

д а л ь н о ­

сти

трелевки, находят,

с р а в н и в а я

общие,

с у м м а р н ы е

з а т р а т ы

на

строительные и транспортные

расходы

по

временным

доро-

6 Л. С. Матвеенко и др.

145

древесины,

климатических, грунтовых

и других условий. И з всех

в о з м о ж н ы х

вариантов

транспортной

сети в лесу

д о л ж е н

быть

в ы б р а н самый экономичный, требующий наименьших д е н е ж н ы х

и трудовых

з а т р а т на совокупность у к а з а н н ы х работ .

Объем

годового

(сезонного) строительства

усов L

(км)

м о ж н о подсчитать по ф о р м у л а м :

при дальности трелевки 500 м

L

Q .

(37)

\Q0qly '

при дальности трелевки 300 м

^ _

yaßQ

_ 2,32-yQ

(38)

~~100<7

~~

100?

'

где Q — годовой (сезонный) объем

лесозаготовок, мъ\

и—- расстояние м е ж д у

усами, м;

а — протяжение путей

на

100 га

общей п л о щ а д и ;

100 — коэффициент

перевода гектаров

в к в а д р а т н ы е

кило­

метры;

q— ликвидный

з а п а с древесины

на

1 га

средней

(между

общей и эксплуатационной)

площади,

м3/га;

У

ікоэффициент, учитывающий

расстояние м е ж д у

ветками

(табл. 27).

Таблица 27

Значения

коэффициента

у

Расстояние между

У

Расстояние

между

V

ветками, км

ветками, км.

3,0

0,95

5,0

1,0

3,5

0,97

5,5—6,0

1,01

4,0

0,98

6,5—7,5

1,02

4,5

0,99

Усы летнего действия устраивают, ка к правило,

однополос­

ными

с р а з ъ е з д а м и ,

зимнего

действия — ка к одно-,

так и

двух­

полосными.

Конструкция временных путей зависит от

почвенно-грунто-

вых условий, наличия

дорожно - строительных м а т е р и а л о в ,

м а ш и н

и механизмов для сооружения дорог, частоты

д в и ж е н и я

и на­

грузок на дорогу.

В зависимости от вида основания земляного полотна и кон­

струкции дорожной о д е ж д ы временные дороги

д е л я т с я :