Файл: Приходько Б.Г. Грузоведение и складское дело учебник.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 10.04.2024
Просмотров: 151
Скачиваний: 0
более, то в развитии этого способа кроются большие резервы эко
номии труда на перевозках. |
|
Время обработки судов с контейнерами сокращается в |
5— |
7 раз, а с пакетами — в 3—4 раза по сравнению со временем, |
не |
обходимым для обработки таких же судов с грузами в мелкой таре. В связи с этим ускоряется оборачиваемость судов и повы шается их провозная способность. Указанные факторы в одина ковой мере влияют и на ускорение оборачиваемости железнодо рожных вагонов и автомобилей.
Перевозка в контейнерах обеспечивает почти полную сохран ность грузов, предотвращая их убыль от раструски, распыления, порчу от климатических и механических воздействий, а также хищений.
Складирование контейнеров (а в ряде случаев и пакетирован ных грузов) производится на открытых площадках, что сокра щает потребности в строительстве закрытых складов. Кроме того, возможность предварительной (до прихода судна) концентрации контейнеров на открытых площадках в зонах действия береговых перегрузочных устройств создает дополнительный выигрыш в тем пах погрузки по сравнению с загрузкой судна контейнерами по мере подачи их с тыловых площадок.
При перевалках контейнеров и пакетов прием и сдача их на стыках различных видов транспорта не вызывают необходимости взвешивать грузы. На взвешивание, пересчет и проверку состоя ния тары грузов, следующих в мелкой упаковке, затрачивается 15—20% общего времени перегрузочных работ.
Для одинакового объема перевозок потребность в материалах на изготовление мелкой транспортной тары значительно больше, чем для изготовления контейнеров.
Вконтейнерах можно перевозить грузы без тары (насыпью пли наливом), либо в потребительской таре (в кульках, пакетах, коробках), или в упрощенной таре, стоимость которой в 3—4 ра за ниже, чем транспортной тары.
Встране ежегодно расходуются на изготовление однооборотной (в редких случаях малооборотной) тары огромные количества
леса, металла, упаковочной ткани, бумаги, картона, фанеры, стек ла и других материалов. При относительно меньших затратах материалов на изготовление контейнеров срок их службы опре деляется в 8— 10 лет.
Способы пакетирования грузов. Для формирования укрупнен ных пакетов тарно-упаковочных и неупакованных генеральных грузов применяются различные поддоны, стропы и другие спо собы и средства, удовлетворяющие определенным требованиям их размещения на складах и в трюмах судов.
Средства и способы формирования пакетов, а также требова
ния к ним зависят в основном от технологии и схем их переме щения.
Широкое применение для переработки грузов в портах по схе ме вагон — склад — трюм или обратно получили жесткие плоские
118
поддоны. Плоские поддоны деревянные и металлические изготав ливаются двухзаходными и четырехзаходными. На рис. 24 изобра жен деревянный двухзаходный поддон.
Такие поддоны вилочный автопогрузчик может захватить толь ко с двух противоположных сторон, что создает некоторые не удобства при перегрузочные работах. В последние годы приме няются четырехзаходные плоские поддоны, которые можно ав топогрузчиком поднять с любой стороны штабеля, вследствие чего обеспечивается большая маневренность в укладке и разбор ке штабелей и в работе погрузчиков, проходы могут быть сведены до установленного минимума.
Плоские поддоны должны быть по прочности рассчитаны на складирование их с грузом в 3—5 ярусов. В морских портах боль
ше применяются деревянные под |
|
||||||
доны |
размером |
1200X1600 |
мм |
|
|||
для пакетов |
массой |
до |
1,5 т. |
|
|||
Средняя масса |
поддонов — 60— |
|
|||||
80 кг. Для международных пере |
|
||||||
возок |
Международная |
организа |
|
||||
ция |
по стандартизации |
(ИСО) |
|
||||
установила |
размеры |
поддонов |
|
||||
1200x1600 и 1200X1800 мм, ко |
Рис- 24- Деревянный двухзаход- |
||||||
торые рассчитаны на пакеты гру- |
|||||||
зов массой до 2 т. Они рассчита- |
ныи поддон |
||||||
ны на общую нагрузку до 8 |
т. |
|
Применяют два способа размещения грузовых мест на поддо нах: вперевязку и прямой кладкой. В первом случае места в не четных ярусах укладывают по одной схеме, а в четных — по дру гой, в результате чего вышележащие места перекрывают ниже лежащие и весь пакет оказывается связанным, приобретает устой чивость и не разваливается. Размещение грузовых мест прямой кладкой применяется редко — в том случае, когда их нельзя уло жить вперевязку по условиям несовпадения кратности размеров грузовых мест с размерами поддона.
Путем применения различных схем можно сформировать наи более целесообразный пакет в смысле полного использования пло щади поддона.
Высота пакета зависит от объемной массы грузов, но по тре бованиям техники безопасности не должна превышать 1,8 м.
На рис. 25 изображены возможные способы размещения на поддонах различных ящичных и киповых грузов. Обычно пакеты ящичных и киповых грузов стандартных размеров обладают хо рошей устойчивостью. Штабель пакетов также достаточно устой чив, если ящики обладают хорошей жесткостью. На рис. 26 по казаны штабеля поддонов с ящичными грузами, уложенными в три яруса.
Мешковые материалы, особенно бумага, ткани, запорошенные порошкообразными грузами, имеют меньшее сопротивление тре нию. Сами мешки не имеют столь правильной геометрической фор-
119
мы, как ящики и кипы. В связи с этим мешковые грузы в пакете менее устойчивы. Их надо укладывать особенно тщательно, с тем чтобы обеспечить должную перевязку и устойчивость от раз валивания.
а) |
5) |
в) |
г; |
д) |
е) |
г~ |
I |
|
|
|
|
|
|
Т Г Т |
|
|
|
Рис. 25. Способы формирования пакета, ящиков и кип на поддонах:
а, 6, в — консервы |
овощные, мясные, рыбные; |
г — макароны, кондитерские изделия, чай; |
|
д — сахар-рафинад; |
е — папиросы |
На рис. 27 |
изображены способы размещения па поддонах раз |
личных мешковых грузов. На рис. 28 показаны штабеля поддонов с мешковыми грузами.
Сроки службы деревянных поддонов — примерно |
3—4 года, |
а стоимость одного поддона составляет 2,0—2,5 руб. |
В целях со- |
Рис. 26. Штабеля поддонов с ящичными грузами
хранения поддонов и продления сроков их годности необходимо закреплять их за складами как ценный инвентарь. Каждый поддон должен иметь инвентарный номер с указанием общей грузоподъ емности (в штабеле). Поддоны нельзя использовать в качестве стеллажей под штабелями непакетированных грузов. Неисполь зуемые поддоны надо хранить под навесами или укрывать бре зентами, так как на сырые поддоны грузы укладывать нельзя.
120
Перевозка грузов в пакетах, сформированных на плоских жест ких поддонах, наряду со значительными преимуществами имеет и ряд существенных недостатков.
Объемные поддоны занимают много кубатуры и при прямом н обратном их перемещении в судах снижают коэффициент за грузки судов.
Нередко в обратном направлении поддоны возвращаются неза груженными, они «не работают», поэтому снижается эффектив ность их использования, включая неоправдываемую оплату пере возки порожних поддонов.
Время срочного возврата поддонов зависит от времени их тран спортирования в прямом и обратном направлениях и от времени их загрузки и освобождения на складах отправителей и получа телей.
Возврат жестких поддонов может быть организован по прин ципу равновеликого обмена. В этом случае грузоотправители, пор ты и транспортные организации определяют необходимое количе ство стандартных поддонов с учетом характера груза и времени оборота на своих участках схемы перемещения грузов. При приеме и сдаче пакетов производится учет взаимного обмена поддонов.
В последние годы расширяются пакетные перевозки грузов, сформированных на прочных дешевых безвозвратных поддонах, а также в возвратных пакетирующих средствах — стропах, изготов ленных из различных прочных материалов. Обратная перевозка таких средств не вызывает больших затрат. Безвозвратные под доны могут быть изготовлены из склеенных листов крафтбумаги, края которых сворачиваются в трубки диаметром 85 мм и толщи ной стенок 20 мм. Для подъема такого пакета на погрузчик вместо вил навешивают стержни, которые вводят в трубки. Стоимость бу мажного поддона составляет от 7 до 10 коп., поэтому его можно использовать как безвозвратный.
Такие нежесткие поддоны изготавливаются и из других проч ных, но дешевых материалов: пластмасс, металлических сеток, картона и т. п. Их можно успешно использовать для легких гру зов, упакованных в картонные коробки и барабаны, в тюки и ки пы, бумажные мешки и фанерные ящики. Для удобства захвата их вилами погрузчиков пакеты надо укладывать на бруски.
В процессе перевозки на судах, особенно во время сильной качки, грузовые места в пакетах на нежестких поддонах могут получить подвижку, вследствие чего нарушается устойчивость па кетов, а иногда они разваливаются. Это может привести к пов реждениям грузов и к большим затратам труда по приведению пакетов в надлежащее транспортное состояние в пунктах их пере валки.
Поэтому такие пакеты должны быть скреплены соответствую щим надежным способом. Например, применяют склеивание гру зовых мест в бумажной, картонной, фанерной таре; обвязку паке тов стальными, пластмассовыми, тканевыми поясами, проволокой
125
и сетчатыми стропами; помещают пакет в пластмассовую оболоч
ку толщиной до 0,3 мм.
Пластмассовые оболочки надевают в горячем состоянии в спе циальной печи. При охлаждении прозрачная оболочка плотно об легает пакет, через нее хорошо видна маркировка грузовых мест. Оболочка достаточно .прочна, и целость ее свидетельствует о со
хранности содержимого пакета.
Некоторые грузы в мягкой упаковке формируются на склад ных стоечных, ящичных и решетчатых поддонах из пруткового
Рис. 34. Решетчатые поддоны для овощей
легкого металла (рис. 34). Они применяются для грузов в мягкой упаковке или без нее (для толя, рубероида, овощей и др.).
Некоторые ящичные, мешковые и киповые грузы (в основном легковесные) формируют в пакеты без поддонов при помощи мяг ких строп-контейнеров, изготовляемых из прочных пластмасс.
Жесткие металлические строп-контейнеры применяют для фор мирования укрупненных транспортных единиц (пакетов) из пиле ного и круглого леса, сортового легкого проката черных металлов, труб и листового металла.
Укладку в трюмах пакетов металла в стропах и грузов на жест ких поддонах следует производить внизу, в верхних частях и на просветах люков — размещать пакеты на мягких поддонах и без поддонов.
Способы и средства пакетирования грузов для различных гру зов неодинаковы и зависят от физико-химических свойств грузов, характера их транспортной тары, от соотношения ценности груза и суммарной стоимости тары и пакетирующих средств.
126
Большое значение имеет стандартизация пакетов, и особенно требования к унификации линейных (габаритных) размеров паке тов, которые по кратности должны соответствовать размерам гру зовых помещений транспортных средств.
Назначение и виды контейнеров. Контейнеры в транспортном процессе играют важную роль и в зависимости от их назначения и принадлежности выполняют различные функции.
Прежде всего контейнеры представляют специально изготов ленную транспортную тару постоянного действия, приспособлен ную для сохранной перевозки грузов в первичной (отправитель ской) таре, навалом, насыпью и наливом и предназначенную для перемещения партий грузов от места производства к месту по требления без перегрузки и на стыках различных видов транс порта.
С другой стороны, контейнер — транспортное устройство, имею щее соответствующие стандартные размеры и приспособления, ко торое предназначено для более эффективного использования под вижного состава транспорта и может быть с помощью специаль ных перегрузочных устройств и механизмов отделено от одного транспортного средства и передано на другое.
Требования к контейнерам определяются применительно к раз нообразным условиям, возникающим в процессе перемещения гру зов из мест производства в места потребления, и поэтому долж ны быть едиными для всех видов транспорта. Они формируются исходя из экономических и технических соображений.
В общем виде контейнеры должны удовлетворять следующим требованиям:
минимальные удельные затраты на строительство контейнера, отнесенные на единицу его грузоподъемности нетто;
минимальный коэффициент тары контейнера, выраженный от ношением собственной массы контейнера к его массе брутто;
максимальный коэффициент использования объема контейне р а — отношение внутреннего-объема к внешнему объему;
прочность корпуса контейнеров должна быть достаточной для укладки их в трюмы судов в несколько ярусов, по не менее трех; устройство и оборудование контейнеров должны обеспечивать
сохранность грузов и удобство для перегрузки их; размеры контейнеров (ширина, высота, длина) должны соот
ветствовать размерам трюмов судов, вагонов, автомобилей с тем, чтобы грузовместимость и грузоподъемность подвижного состава использовались полностью.
Во внутренних перевозках на различных видах транспорта еще используются контейнеры различных размеров. При перевозках таких контейнеров в смешанных сообщениях нередко возникает значительное недоиспользование транспортных средств.
Поскольку контейнерные перевозки получили широкое распро странение в международных сообщениях, Международная орга низация по стандартизации (ИСО) установила стандартные раз меры контейнеров, которые приняты и в нашей стране (табл. 14).
127