Файл: Приходько Б.Г. Грузоведение и складское дело учебник.pdf

ку по схеме «дверь — дверь» и значительно ускоряет перегрузоч­ ные работы. Отдельные такие суда могут принять от 30 до 50 и более барж. Погрузка-выгрузка (одной большой или двух малых одновременно) занимает от 26 до МО мин, а в целом одно судно может быть погружено или выгружено за 14— 15 ч.

Погрузка барж на судно и выгрузка на воду осуществляются с помощью платформы-лифта грузоподъемностью 1,5—2 тыс. т, которая опускается в воду на необходимую глубину. Баржу уста­ навливают на платформу судовыми лебедками и поднимают на уровень одной из палуб судна. Платформа-лифт может принять одновременно две баржи, которые с помощью двух транспортеров большой грузоподъемности, имеющихся на каждой палубе, пере­ мещаются на отведенное место.

Контейнеры размещаются также и на палубах контейнерово­ зов в два-три ряда. Для этого палубы должны быть оборудованы специальными устройствами для крепления контейнеров. Они со­ стоят из рымов, закрепленных в палубе, и цепных комплектов с гаками, скобами и винтовыми стяжными приспособлениями.

Строительство контейнерных причалов и специализированных контейнерных участков (терминалов) требует больших капиталь­ ных вложений, значительно превышающих затраты, связанные со строительством причалов для переработки обычных грузов. По­ этому эффективность использования причалов, складов и подъем­ но-транспортного оборудования здесь приобретает особо важное значение. Контейнерные причалы должны обладать высокой про­ пускной способностью и обеспечивать быструю обработку крупнотоннажных контейнеровозов.

В настоящее время имеется много типов контейнерных кранов грузоподъемностью от 20 до 40 т с большими вылетами стрел или консолей для погрузки контейнеров на суда и выгрузки их. Как правило, длительность погрузки или выгрузки одного большегруз­ ного контейнера составляет 2—3 мин, а длительность двойного цикла (погрузка и выгрузка)— 3,5—4,5 мин. Это достигается, кро­ ме больших скоростей движения крановых устройств, также и

.применением специальных автоматизированных захватов контей­ неров, которые представляют собой раму, самосцепляющуюся с верхними уголками контейнера под контролем крановщика. Такие захваты приспособлены к береговым кранам и к автопогруз­ чикам.

Применение указанных устройств обеспечиваетполную ком­ плексную механизацию переработки контейнеров, где труд порто­ вых рабочих сводится только к управлению средствами механи­ зации. На рис. 41 изображен береговой контейнерный мостовой кран фирмы «Сттотер-Пит» с автоматизированным захватом кон­ тейнеров. Имеются и другие типы береговых кранов. На рис. 42

135

формы, автомобильные прицепы или обратным порядком либо складируют их на причале в пределах сферы их действия, опре­ деляющейся вылетом перегрузочного устройства. Транспортиро­ вание контейнеров по складской площади и к береговым кранам осуществляется специализированными транспортными средствами, грузоподъемность которых различна — от 10 до 50 т. К таким средствам относятся тягачи с прицепами и роликовые платфор­ мы различных размеров и грузоподъемности, а также краны, авто­

Набор подъемно-транспортных средств для складских работ с контейнерами определяет степень использования полезной площа-

Рис. 43. Схема разворота автопогрузчика с пакетом (кон­ тейнером)

ди территории, отведенной для контейнерных причалов. К ним предъявляются определенные требования, которые сводятся к сле­ дующему:

достаточная грузоподъемность и устойчивость, необходимая для обеспечения подъема большегрузных контейнеров и движения с ними по территории склада;

достаточная маневренность при разворотах и минимальная ши­ рина, обеспечивающие наименьшую ширину проездов н проходов между штабелями контейнеров;

возможность складирования контейнеров в два-три яруса по высоте.

Автопогрузчики фронтальные — с расположением вилочного устройства впереди погрузчика используются для перемещения контейнеров по основным широким проездам из тыловых на опера­ тивныеприкордонные площадки. Ширина проездов, необходимая для разворсуга такого погрузчика с контейнером (рис. 43), опре­ деляется следующим путем:

а) если ширина пакета т меньше двойного расстояния b от

137

продольной оси автопогрузчика до точки, вокруг которой о.н вра­

где г — радиус разворота погрузчика; а — расстояние от передней части погрузчика до вилочного

захвата;

I — длина пакета;

с— зазоры между погрузчиками (по ширине) и стенками штабелей, обычно принимаются 0,15—0,20 м;

в) если по отдельным проездам предусматривается встречное движение автопогрузчиков, то ширину таких проездов надо пре­ дусматривать из расчета

В ^ 2 т + 3с.

Минимальная ширина проезда, обеспечивающая . разворот фронтального погрузчика шириной 3,5 м, радиусом разворота 6,8 м и длиной контейнера 12 м, будет равна около 25 м.

Для укладки контейнеров в штабеля и эвакуации ихиз штабе­ лей широкое распространение получили автоконтейнеровозы пор­ тального типа, которые могут транспортировать и укладывать контейнеры длиной 12 м и массой брутто до 40 т в два яруса, а контейнеры длиной до 6 м — в три яруса. Применение таких кон­ тейнеровозов позволяет укладывать контейнеры с минимальными проходами, равными ширине опор плюс зазор в 0,2—0,4 м (рис. 44).

Особый интерес представляют боковые вилочные автопогруз­ чики фирмы «Ланцер— Босс» (рис. 45), которые используют в минимальных проездах и проходах между штабелями для уклад­ ки контейнеров в три яруса без разворота между их рядами. С их помощью обеспечивается также наиболее легкая доступность к любому контейнеру. Ширина проездов, необходимая для разворо­ та погрузчика, определяется только его габаритами, поскольку та­ кой погрузчик поднимает и укладывает контейнер на собственную платформу. Для этого служит мачтовое лифтовое устройство с вилочным захватом, вмонтированное в средней части и переме­ щаемое поперек погрузчика. На вилы погрузчика может быть под­ вешен автоматизированный захват. Фирма «Ланцер — Босс» вы­ пускает значительную серию таких погрузчиков с различными техническими характеристиками.

Требования к устройству складов, способам формирования шта­ белей контейнеров и размещения их на полезной площади скла­ дов очень обширны, они тесно связаны с проблемами эффектив­ ности всей транспортной контейнерной системы.

138

Для кратковременного размещения контейнеров требуются большие складские площади. На каждые 150 контейнеров массой брутто 20 т с учетом только проходов требуется примерно 0,4 га

грузоподъемности контейнеровозов и увеличением массы желез­ нодорожных контейнерных поездов с меньшей частотой отходов и высокими темпами обработки судов. Кратковременные сроки хра­ нения контейнеров на складах связаны с различными метеороло­ гическими причинами, с таможенным контролем и др. Кроме того,

на увеличение складских площадей большое влияние оказывает структура грузопотоков контейнеров: экспортные, импортные, ис­ ходящие, распыляющиеся на много портов назначения и входя­ щие, следующие на железную дорогу или автомобильный тран­ спорт во многие адреса.

Все это требует четкой разработки плана специализации йричалов и постоянно действующих схем формирования штабелей и их взаимного расположения с учетом применения наиболее эф­ фективных подъемно-транспортных машин.

Основные требования к планировке контейнерных площадей сводятся к следующему:

кратчайшие расстояния перемещения контейнеров от мест их складирования к местам погрузки на суда, в вагоны и автомаши­ ны, а также' от мест .выгрузки к местам складирования;

максимальное использование полезной площади складов за счет высоты штабелей и минимальных проездов и проходов;

возможность легкого доступа к любому контейнеру без значи­ тельных работ по перекладке штабелей;

минимальные затраты труда (машинного времени) для сорти­ ровки контейнеров после погрузки или разгрузки судна;

возможность непрерывной и одновременной погрузки и разгруз­ ки контейнеров на суда, когда имеется определенная равномер­ ность входящих и исходящих потоков контейнеров.

139

г

В соответствии с изложенными требованиями в практике экс­ плуатации контейнерных причалов определялись схемы формиро­ вания штабелей: ленточная, башенная, блочная и трейлерная.

Ленточная схема состоит из двух вариантов: рассчитанная на применение портальных контейнеровозов и боковых вилочных контейнеровозов. Контейнеры в первом случае устанавливаются торец к торцу в один ленточный ряд и в два или три яруса (см. рис. 44). Ширина зазоров между каждой лентой минимальная

для прохода опор портала. Длина

третьей стопке штабеля верхнее место остается свободным. Чтобы поднять контейнер А, надо контейнер В поставить на контейнер С. Следовательно, надо сделать боковым или портальным погрузчи­ ком две короткие перестановки. Применив тот же прием на трехъярусном штабеле, любой контейнер можно изъять, выполнив три короткие перестановки.

Ленточные схемы укладки применяются в тех случаях, когда контейнеры в исходящем потоке распыляются на несколько пор­ тов. Для каждого направления отводятся отдельные ленты штабе­ лей. При входящем потоке контейнеры укладываются в отдель­ ные штабеля для железнодорожного и автомобильного отправ­ ления.

Башенные схемы применяются при относительно небольших потоках разных направлений и когда стесненность площадей вы­ нуждает укладывать контейнеры без особого разграничения на­ правления. Использование боковых погрузчиков позволяет при этом обеспечить хорошее использование полезных площадей и доступность (избирательность) при изъятии и укладке контейне­ ров.

Ленточные и башенные схемы применяются также для уклад­ ки рефрижераторных контейнеров (для удобства подключения их к электросети) и для контейнеров с грузами, требующими наблю­ дения за их состоянием.

1 4 0