Файл: Приходько Б.Г. Грузоведение и складское дело учебник.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 10.04.2024
Просмотров: 156
Скачиваний: 0
Т а б л и ц а 14
Класс |
|
|
Размеры контейнеров |
|
|
|
|
Высота |
|
Ширина |
|
Длина |
|
контейне |
|
|
||||
ров |
футы |
ММ |
футы |
ММ |
футы |
ММ |
|
||||||
Серия |
1 |
|
|
|
|
|
1А |
8 |
2435 |
8 |
2435 |
40 |
12190 |
1В |
8 |
2435 |
8 |
2435 |
30 |
9125 |
1C |
8 |
2435 |
8 |
2435 ' |
20 |
6055 |
1D |
8 |
2435 |
8 |
2435 |
10 |
2990 |
1Е |
8 |
2435 |
8 |
2435 |
61/2 |
1965 |
1F |
8 |
2435 |
8 |
2435 |
5 |
1460 |
Серия |
2 |
|
|
|
|
|
2А |
|
2100 |
|
2300 |
|
2920 |
2В |
|
2100 |
|
2100 |
|
2400 |
2С |
|
2100 |
|
2300 |
|
1450 |
Принято две серии контейнеров: серия 1 имеет унифицирован ные поперечные размеры (ширину и высоту) 2435X2435 мм, се рия 2 — унифицированную высоту, равную 2100 мм.
Стандартные линейные размеры контейнеров в известной мере согласованы с размерами трюмов судов и железнодорожных плат форм, что дает возможность укомплектовывать загрузку трюмов контейнерами с наибольшим использованием их вместимости.
Другие объемно-массовые и экономические показатели контей неров — масса брутто, масса тары, емкость, строительная стои мость не стандартизируются и зависят от конструктивных элемен тов, применяемых материалов и от их линейных размеров.
В настоящее время контейнеры по специальной классификации ИСО условно разделяются на три размерные группы: малогаба ритные с размерами до 10 футов; крупногабаритные — от 10 до 40 футов и прочие укрупненные грузовые единицы, к которым от носят, независимо от их габаритов, различные пакеты, поддоны, платформы, трейлеры и другие транспортные емкости для различ ных грузов.
В качестве конструкционных материалов для контейнеров при меняют сталь и алюминий. Дерево используется редко и только для контейнеров малых размеров. Для теплоизоляции применяют ся пластмассы и пенопласты.
Для сравнения объемно-массовых показателей в табл. 15 при ведены данные различных контейнеров для сухогрузов, изготов ленных в Италии по стандартам ИСО.
Коэффициент тары металлических контейнеров составляет 0,074—0,093, а коэффициент использования объема находится в пределах 0,82—0,88.
Контейнеры бывают универсальные и специализированные. Наибольшее распространение получили универсальные контейне-
128
Т а б л и ц а 15
Класс |
Масса |
Масса |
Коэффициент |
Общий |
Внутрен |
Коэффициент |
ИСО |
брутто, кг |
тары, кг |
тары |
объем, м9 |
ний |
использования |
|
|
|
|
|
объем, мэ |
объема |
1А |
30 480 |
2800 |
0,093 |
72 |
63 |
0,88 |
1В |
25 400 |
2240 |
0,088 |
54 |
46 |
0,86 |
1G |
20 320 |
1500 |
0,074 |
36 |
31 |
0,86 |
1D |
10160 |
950 |
0,093 |
17,7 |
14,5 |
0,82 |
1Е |
7 110 |
790 |
0,110 |
11,6 |
10 |
0,86 |
р'ы, используемые для многих неопасных грузов. Специализирован ные контейнеры применяются для перевозки грузов навалом, на сыпью, наливом, а также скоропортящихся грузов и радиоактив ных веществ.
В контейнеростроении определилась тенденция производства различных типов контейнеров, удовлетворяющих разносторонние требования грузоотправителей и перевозчиков.
Контейнеры — это дорогие транспортные средства, поэтому во прос эффективности их использования в значительной &ере свя зан с требованием более плотной загрузки контейнеров. По раз личным причинам недоиспользование емкости контейнеров состав ляет от 5 до 20% и прежде всего из:за неплотной укладки грузов.
Двери многих контейнеров устроены в торцовой стенке, что за трудняет их загрузку. В последние годы производятся контейне ры с торцовой дверью и открывающиеся с одной продольной сто роны (рис. 35). Боковая сторона затягивается плотной водонепро ницаемой тканью. Такой способ боковой загрузки исключает не обходимость заезда погрузчиков внутрь контейнера и позволяет более плотно укладывать грузы.
Имеются также контейнеры, открывающиеся сверху (рис. 36). Для их загрузки можно использовать различные подъемно-транс портные механизмы.
Недоиспользование кубатуры контейнеров нередко связано с невозможностью укладки грузов по всей высоте контейнера из-за свойств груза (требования усиленной вентиляции, тяжелые грузы и т. п.). Для таких грузов производятся контейнеры уменьшенной высоты с верхней загрузкой (рис. 37).
Развитие контейнерных перевозок сопровождается выпуском все новых типов специализированных контейнеров. Для перевозки различных жидкостей, ценных масел и.т. п., которые не могут пе ревозиться в судах-танкерах, применяются танк-контейнеры, пред ставляющие собой цельносварную цистерну, помещенную в пря моугольный металлический каркас. На рис. 38 показан танк-кон тейнер емкостью 20 м3, его собственная масса (тара) — ЗОЮ кг, линейные размеры соответствуют классу 1C ИСО. Танки-контей неры выпускают и других размеров.
9 Б. Г. Приходько |
129 |
г
На комбинате «Полимерконтейнер» создано несколько разно видностей эластичной кордно-резиновой тары. Полагают, что она получит широкое распространение для перевозки многих жидких и насыпных неслеживающихся грузов. Преимуществом их являет ся высокая прочность, надежность укупорки, незначительный объ ем в порожнем состоянии.
В целях обеспечения требований к контейнерам серии ИСО они подвергаются различным испытаниям на прочность корпуса кон тейнеров, прочность элементов, служащих для захватов, на со держание влаги и т. п.
Прочность корпуса должна обеспечить укладку контейнеров типов А, В, С, D в шесть ярусов и типов EF в три яруса.
Стандартами ИСО утверждены размеры уголков и литых де талей, служащих для подъема контейнеров. Для типов А, В, С, D размеры уголков (число их 8) составляют 178X151X110 мм, а верхние угловые литые деталй. (см. рис. 35) должны выдерживать подъем груженого контейнера. Определены также способы за хвата контейнеров различными захватными прицепными (к кра нам и погрузчикам) приспособлениями: автопогрузчиками — за нижние боковые уголки, в которых имеются -отверстия для вилоч ного захвата (см. рис. 35), кранами — за верхние уголки при руч ном, полуавтоматическом или автоматическом сцеплении. Автома тические и полуавтоматические захватные устройства могут быть подвешены к кранам и автопогрузчикам. Слоистые полы контей неров (из дерева, пенопластов и других материалов) подвергают ся испытанию на содержание влаги, которая может накапливаться от конденсации паров воздуха и влаги, выделяемой грузами.
Способы складирования и перевозки контейнеров. Контейнер ная транспортная система в основе своей призвана решать глав ную задачу — ускорение движения товарных масс. Выполнению этой важной экономической задачи подчинена сложная взаимосвя
занная совокупность всех специализированных |
технических |
средств — судов, причалов, подъемно-транспортных |
машин, скла |
дов и контейнеров. Поэтому организация технологического про цесса перевозок грузов, включающая такие важные его элементы, как способы погрузки и размещения контейнеров на судах, спо собы формирования штабелей контейнеров и размещения их на территории складов, зависит от характера применяемых техниче ских средств.
К специализированным контейнерным судам и их использова нию предъявляются особые требования:
прежде всего устройство грузовых помещений и их оборудова ние должны обеспечивать быструю погрузку и выгрузку контей неровозов.
использование контейнерных судов только по прямому назна чению;
одновременно с контейнерами не должны перевозиться обыч ные грузы, поскольку медленные их погрузка и выгрузка значи тельно снижают эффективность работы контейнеровозов;
132
максимальное использование грузоподъемности контейнерово зов и соответствующая скорость их движения, особенно при рабо те на больших расстояниях.
Производительность судов связана с определенными законо мерностями, а именно: грузоподъемность и скорость судна долж ны соответствовать определенной дальности плавания и опреде ленной скорости погрузки и выгрузки. Из этого следует, что чем выше грузоподъемность судна на коротких переходах, тем выше должны быть темпы погрузки и выгрузки.
С ростом дальности плавания судна той же грузоподъемности наибольшее влияние на производительность судна оказывают ско рость судна и степень использования грузоподъемности (коэффи циент загрузки).
Специализированные контейнеровозы обычно используются в международных сообщениях с большой дальностью плавания. По этому они отличаются от обычных судов значительной грузоподъ емностью и более высокой скоростью — от 18 до 28 узлов.
Высокая интенсивность грузовых работ обеспечивается при способлением контейнеровозов к различным наиболее прогрессив ным способам их погрузки и разгрузки.
Горизонтальный способ, именуемый системой ролл-он/ролл-офф, применяется на судах, имеющих специальные двери (лацпорты), расположенные в бортах, а также в носовой или кормовой части судов-трейлеровозов. Контейнеры или пакеты подаются автопо грузчиками через лацпорты, которые одновременно выполняют роль аппарели. Минимальная ширина лацпортов составляет 4,5 м и позволяет одновременный встречный въезд и выезд погрузчиков.
Для перемещения контейнеров внутри трюмов они оборудуют ся рельсовыми путями, идущими от одного борта к другому по ширине судна. Опускание контейнера или пакета в трюм произ водится гидравлическими лифтами. Платформа лифта устанавли вается на уровень грузовой палубы, под груз подается тележка, которая поднимается с грузом на нужную палубу и затем пере двигается в надлежащее место трюма. Здесь контейнер крепится по-походному за четыре угла. Выгрузка происходит в обратном порядке. Колесная техника — автомашины, трейлеры и др. обычно подаются через кормовые лацпорты.
Вертикальный способ, называемый системой лифт-он/лифт-офф, применяется на специализированных судах-контейнеровозах, обо рудованных судовыми кранами или загружаемых береговыми кра нами. В последние годы контейнерные судовые краны почти не применяются, так как после штормов они нередко выходят из строя и к тому же имеют большую массу — до 190 т и более.
Контейнеры внутри трюмов перемещают при помощи подвиж ных самоходных платформ или вилочных автопогрузчиков. В су довой лифт их подают и с помощью конвейеров, расположенных внутри судна в два-три яруса. Внутри судна контейнеры уклады вают по высоте в два-три ряда. Передача контейнеров между лиф том и конвейером осуществляется с помощью специального уст-
133