Файл: Повышение рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов сб. науч. тр.pdf

Исходя из результатов анализа энергетических по­ казателей работы экспериментальных корпусов, можно в первом приближении в качестве скоростного рекомен­ довать корпус Э-58. »

в ы в о д ы

глыбистость поверхности практически одинакова для всех корпусов.

4. Наибольшее количество почвы перемещает в боко­ вом направлении плуг с корпусами КСЭ-35 и Э-44, наи­ меньшее — с корпусами Э-3.

5. Дальность отброса пласта в боковом направлении обусловлена величиной угла постановки крыла отвала

кстенке борозды и скоростью движения плуга.

6.Тяговое сопротивление плуга с корпусами Э-58 при глубине обработки 20—27 см наименьшее. Удельное тя­ говое сопротивление плуга с этими корпусами на скоро­ стях 10—12 км/ч на 6—16% ниже, чем плуга с эталон­ ными скоростными корпусами КСЭ-35.

7.Тяговое сопротивление плуга с корпусами Э-58 на

скоростях 10—11,5 км/ч примерно такое же, как плуга

ссерийными корпусами на скорости 7 км/ч.

8.Взаимосвязь между углом охвата пласта отвалом до образующей, расположенной в вертикальной плоско­ сти, и удельным тяговым сопротивлением проявляется

при работе плуга на скоростях 11 —12 км/ч.

9. Результаты лабораторно-полевых исследований подтвердили целесообразность применения ранее разра­ ботанной методики для проектирования скоростных кор­ пусов.

К ИТОГАМ СОЗДАНИЯ СКОРОСТНЫХ ПЛУГОВ

А11ГАЕВ М. М. (СКВ ЗОР)

Совместно с ВИМом и ВИСХОМом СКВ З О Р созда­ ны несколько вариантов скоростных корпусов, которые исследовались на серийных 5-корпусных прицепных плу­ гах в агрегате с артиллерийским тягачом. По резуль­ татам этих исследований были отобраны корпуса двух вариантов (КСШ.01.000-1 и КСБ.01.000-1).

В 1964 г. большая партия плугов, оборудованных ско­ ростными корпусами, была отправлена в различные зо­

страктором-макетом Э-151.

Впроцессе испытаний выявилась необходимость уве­ личения проходов между корпусами навесных плугов.

ностью. Эти корпуса были установлены на специальные унифицированные скоростные 3—6-корпусные плуги, ко­ торые были спроектированы на базе соответствующих плугов с рамами У-образной формы из труб прямоуголь­

до 800 мм. Дисковый нож в отличие от серийного плуга смонтирован не в вилке, а на консоли и вращается на полуоси на двух шариковых подшипниках с одноразовой смазкой. Опорное колесо размещено на полуоси на двух конических роликовых подшипниках, пылезащита осуще­ ствляется двумя самоподжимными резиновыми саль­ никами.

Для работы на скоростях 9—12 км/ч разработана конструкция 5-корпусного оборотного полунавесного плуга, предназначенного для гладкой пахоты на глуби­ ну до 27 см под зерновые и технические культуры. Агрегатируется с трактором-макетом Э-151.

Плуг оборудован пятью право- и левооборачивающими скоростными корпусами КСЭ-35 с отвально-лемеш- ной поверхностью и предплужниками (правыми и левы­ ми) .

Колеса плуга флюгерного типа могут изменять на­ правление своего движения на угол ±10° и компенсиро­ вать угол, на который поворачивается рама плуга при работе право- и левооборачивающими корпусами.

В транспортном положении плуг опирается на заднее колесо, которое автоматически фиксируется в направле­ нии движения, что способствует более устойчивому дви­ жению агрегата.

При длительной транспортировке рама плуга блоки­ руется в вертикальном положении цепями. Дисковые но­

Для поворота рамы плуга вокруг горизонтально-про­ дольной оси предназначен специальный механизм с гид­ роцилиндром. Поворот на 105° происходит с его помо­ щью, а дальнейший — за счет собственного веса рамы плуга, причем для предотвращения резкого удара кор­ пусов о почву на гидроцилиндре установлен замедлительный клапан.

В целях уменьшения усилия, потребного для враще­ ния штурвала, в механизме заднего колеса установлен упорный подшипник.

Анализ результатов исследований показал, что даль­ нейшую работу целесообразно проводить в направлении упрощения схемы оборотного плуга с тем, чтобы создать более маневренные агрегаты, обеспечивающие челноч­ ный способ движения. Выявилась также возможность разработки навесных оборотных плугов к тракторам классов 1,4 и 3 т.

Во время государственных испытаний в 1969 г. 3—6- корпусных скоростных плугов выявилось, что 4-корпус- ный плуг ПЛН-4-35 не загружает трактор Т-150, поэто­ му из шлейфа машин для этого трактора он был исклю-

чен. В комплексе машин к тракторам Т-150 и МТЗ-80 остались плуги ПЛН-5-35, ПЛП-6-35 и ПЛН-3-35, обо­ рудованные скоростными корпусами ПЛЖ - 31 .

тяжелых П0ЧВ6НН0-ІКЛИМэтических условиях, что, несо­ мненно, сказалось на результатах работы: большое ко­ личество поломок плуга и трактора. Однако не только погодные условия служили основной причиной поломок агрегата. Испытания в КНИИТИМе показали, что пахот­ ные агрегаты с трактором Т-150 не обеспечивали прямо­ линейности хода, а частые выравнивания хода агрегата приводили к возникновению дополнительных поперечных нагрузок на плуг, а следовательно, к поломкам.

Как было установлено СКВ ХТЗ, при поворотах трактора угловое ускорение достигало 1,7 '/сек2 . Такое ускорение вызывало громадные инерционные нагрузки на отдельные узлы трактора и плуга. Так, поперечная нагрузка на стойку корпуса равнялась 8 т, в то время как аварийная боковая нагрузка, принятая для расчета этой детали при коэффициенте динамичности 4, состав­

СКВ совместно с ВИСХОМом, ВИМом, НАТИ и ХТЗ определили оптимальный вариант агрегатирования трак­ торов Т-150 и Т-150К с плугом ПЛН-5-35 в 5- и 4-корпус- ных модификациях.

Установлено, что при работе агрегата необходимо стремиться к тому, чтобы разворачивающие моменты на тракторе сводились к нулю. Это условие соблюдается в том случае, если точка присоединения плуга к трактору находится на линии, связывающей центр тяжести его с центром сопротивления плуга. Небольшая по величине боковая неуравновешенная сила существенного влияния на управляемость трактора не оказывает. Идеальным яв­ ляется положение, при котором центр сопротивления плу­ га находится на линии, служащей продолжением оси трактора. В этом случае и вредные потери будут мини­ мальными (только трение полевых досок).

Испытания в КНИИТИМе полностью подтвердили правильность выбора точек присоединения плуга к трак-

тору при различных модификациях как трактора, так и плуга.

Не менее важно для правильного агрегатирования определение расстояния от гусеницы (или колеса) до стенки борозды: чем меньше это расстояние, тем мень­ ше вредные потери, и наоборот.

Расстояние от стенки борозды до гусеницы или коле­ са при работе агрегата в прямой степени зависит от не­ сущей способности почвы и от скорости движения трак­ тора. При работе на повышенных скоростях это расстоя­ ние должно быть больше, чем на малых скоростях. Ре­ зультаты испытаний показали, что для гусеничного трак­ тора Т-150 это расстояние должно быть примерно 230 мм, для колесного — примерно 270 мм.

Кроме указанных плугов, агрегатируемых с тракто­ ром Т-150, на государственные испытания представлен плуг ПН-3-40 для глубокой пахоты со специальными кор­ пусами, рассчитанными на скорости 9—12 км/ч. В 1971 г. конструкция этого плуга доработана: предусмотрена рас­ становка корпусов на 970 мм вместо 800 и значительно усилена конструкция рамы. Высота от опорной поверх­ ности корпусов до низа рамы 720 мм. При испытаниях плуг показал весьма удовлетворительные результаты.

В 1971 г. была разработана /конструкция 7-корпусно- го плуга, в которой обеспечивается бесступенчатая ре­ гулировка положения оси навески плуга от стенки бороз­ ды. Это дает возможность трактористу в зависимости от почвенных условий выбирать необходимое расстояние от стенки борозды для устойчивого вождения трактора. Так, на более плотных почвах можно идти ближе к стенке бо­ розды, на более мягких — дальше. Для этого надо лишь изменять положение продольного бруса, на переднем конце которого установлена навеска. Это достигается пе­ ремещением хомутов, крепящих поперечный брус-рас­ порку к продольному брусу.

рые придаются к плугу.