Файл: Лебедев Н.И. Водный транспорт леса учебник.pdf

приплава. За первой партией леса последовательно сплавляется вторая, третья партии леса и т. д.

Бригаду рабочих делят на два звена: первое движется в голове партии леса, устанавливая и открывая передерживающие запани; второе (караванка) — в хвосте, осуществляя зачистку русла реки от леса. Бригаде придаются патрульные или буксирные суда, пла­ вучее общежитие, магазин, красный уголок и необходимое техно­ логическое оборудование.

При этом способе сплава лес после выпуска из передерживаю­ щей запани движется по реке сгущенно, заполняя ее на 40—50%, за счет чего производительность труда рабочих резко повышается. Кроме того, сплав леса на отдельных дистанциях происходит практически при постоянных горизонтах воды, что уменьшает раз­ нос леса по берегам и облегчает зачистку русла от леса.

Недостатком этого способа является необходимость произво­ дить работы по установке запаней, что влечет за собой привлече­ ние на сплав дополнительных рабочих. Применение дистанционногруппового способа молевого сплава должно быть экономически обосновано.

§ 4. ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЙ ЛЕСОСПЛАВ СПЛОТОЧНЫХ ЕДИНИЦ

ИПЛОТОВ

Первоначальный лесосплав сплоточных единиц и плотов про­ водят в период, когда габариты водного пути достаточны для про­ плава сплоточных единиц и плотов. При таком способе лесосплава увеличивается сплавопропускная способность рек, практически исключаются потери леса от утопа и сокращаются сроки доставки леса потребителям. Развитие береговой сплотки лесоматериалов делает этот вид первоначального сплава наиболее перспективным.

Для первоначального лесосплава сплоточных единиц и плотов используют период стояния высоких горизонтов воды; наиболее же

отдельные сплоточные единицы транспортируются без управления течением воды. Лесосплавной ход должен иметь гарантированные глубины на лимитирующих участках и исключать случаи оста­ новки, разноса и обсушки сплоточных единиц. Подготовка лесо­ сплавного пути заключается в установке в необходимых местах лесонаправляющих и лесозадерживающих сооружений, в удалении из русла реки различного рода препятствий и т. д. Эти работы про­ водят главным образом перед началом навигации.

Если сплотка велась на незатопляемом береговом складе, пуск

и тракторы, оборудованные упорами-толкателями. С затопляемых береговых складов, на которых во время затопления течение отсут-

160

ствует (старицы, затоны, озера), сплоточные единицы выводят па лесосплавной ход лебедками, тракторами и катерами. В этом слу­ чае перед выводом сплоточные единицы формируют в кошели или в линейки. Если на затопленном береговом складе имеется течение, вывод сплоточных единиц на лесосплавной ход происхо­ дит самосплавом.

гих случаях сплоточные единицы пускают в сплав без интервалов сплошным потоком с учетом лишь сплавопропускной способности реки.

Пуск сплоточных единиц в сплав начинают на подъеме гори­ зонта воды вслед за ледоходом и ведут по графику сплава.

При сплаве пучков объемом 4—6 м3 два или три пучка могут быть предварительно соединены бревнами-ромжинами. Такие ук­ рупненные пучки имеют почти квадратную форму в плане, что обеспечивает их лучший проплав, особенно на крутых поворотах реки.

Сплав сплоточных единиц организуют пикетно-конвейерным или дистанционно-патрульным способом. В последнем случае протя­ женность одной дистанции, обслуживаемой одним патрульным суд­

Роспуск обсохших сплоточных единиц разрешается только ли­ цам, ответственным за проведение сплава; при этом ведется учет всех таких сплоточных единиц на каждом участке или дистанции.

Первоначальный лесосплав в сплоточных единицах заканчи­ вается на рейдах, где организуют приемку, хранение, выгрузку, сортировку сплоточных единиц и формирование из них плотов. Если первоначальный лесосплав проводился в пучках небольшого объема, а транзитные плоты по правилам сплава должны быть сформированы из пучков большого объема, в состав рейдовых работ входит и переплотка. Удобными местами для организации рейдов являются старицы со свободными входом и выходом, про­ токи, тиховодные плёсовые участки. Выбор схемы рейда зависит от скорости течения, от условий поступления на рейд сплоточных

вых работ, при которой поступающие на рейд сплоточные единицы сразу же поступают на сортировку и формирование линеек или секций плотов.

На рис. 69, а приведен один из возможных вариантов схем приема сплоточных единиц при помощи реевых бонов. Эта схема применима при равномерном поступлении сплоточных единиц на реках, имеющих ширину и скорости течения, достаточные для установки и работы реевых бонов. Сплоточные единицы, направ­

161

закрепленной одним концом за опорную плитку, переходит на про­ плывающую сплоточную единицу и закрепляет на ней второй конец снасти; сплоточная единица разворачивается и останавли­ вается у места, где формируется линейка или секция 4. Сплоточ­ ные единицы, остановка которых производится у нижерасположен­ ных реевых бонов, пропускают вниз без задержки. Для проводки готовых линеек и секций нижерасположенные реевые боны отво­ дят в сторону. Число реевых бонов соответствует дробности сор­ тировки.

s

Рис. 69. Схемы рейдов для приема сплоточных единиц и формирования плотов:

а — при помощи реевых бонов; б — в запань

Лес, поступивший молевым сплавом, и поврежденные сплоточ­ ные единицы пропускаются в нижний участок, на котором про­ изводят сортировку и сплотку молевого леса, переплотку аварий­ ных сплоточных единиц и формирование линеек или секций.

Недостатком способа приема сплоточных единиц при помощи

с головными плитками Зайцева. Когда на рейде невозможно сразу организовать прием сплоточных единиц с одновременной их сорти­ ровкой и формировкой в линейки или секции (например, при ин-

162

тенсивном поступлении сплоточных единиц, при отсутствии удоб­ ных акваторий и т. д.), сплоточные единицы задерживают попе­ речными или продольными запанями. Запани располагают на участках реки с такими скоростями течения, при которых обес­ печивается формирование из сплоточных единиц только одноряд­

дор 3, а через него в сортировочно-формировочную сетку 4. В этих сетках сплоточные единицы сортируют и формируют из них ли­ нейки или секции плотов. Поврежденные сплоточные единицы по­ ступают в дворики 5 со сплоточной машиной 6. Молевой лес сортируют по дворикам и сплачивают на сплоточной машине. Из формировочных двориков 7 линейки или секции катерами букси­ руют к местам формирования транзитных плотов.

Пункты для формирования транзитных плотов размещают вблизи сортировочно-формировочных устройств на участках реки, имеющих достаточные глубины и небольшие скорости течения (0,2—0,4 м/сек).

Самосплав плотов. При таком способе сплава плоты, сформи­ рованные зимой на зимних плотбищах или на воде после наступ­ ления навигации, транспортируются в конечные пункты первона­ чального сплава течением воды. При сплаве движением плотов управляют рабочие плотовых команд при помощи лотов, цепейволокуш, якорей, рей или весел.

В настоящее время самосплав плотов потерял свое значение. Этот вид сплава в небольших объемах применяют лишь на тех сплавных реках, на которых из-за малых глубин нельзя применять лесосплав сплоточных единиц или буксировку плотов судами.

Сплав плотов за тягой лесосплавных судов. Этот вид транс­ порта в последние годы получает все большее распространение вместо самосплава плотов, чему способствует увеличение общего числа судов, а также создание и внедрение на лесосплаве судов

большой шириной, лес буксируется лесосплавными катерами. В процессе береговой зимней сплотки сплоточные единицы форми­ руют в линейки или секции объем 200—1000 м3. Если береговая сплотка велась на незатопляемых береговых складах, формирова­ ние линеек и секций производят на воде, в непосредственной близости от берегового склада. С этой целью на реке устанавли­ вают простейшие сортировочно-формировочные устройства, в кото­ рых ведут сортировку сплоточных единиц и формирование из них односортных линеек или секций. Схема такого устройства будет подобна схеме, приведенной на рис. 69,6.

Буксировка лесосплавными катерами ведется в основном по притокам и по верховьям крупных рек.

163

С переходом катера на участки рек, имеющие достаточную ши­ рину, линейки и секции переформировывают в плоты, дальней­ шая буксировка которых осуществляется уже буксирными судами Министерства речного флота. Пункты переформирования органи­ зуют в устьях притоков, в зоне подпора от основной реки. Если подпорный участок притока имеет недостаточную акваторию, пункты переформирования организуют на основной реке в местах, где скорость течения не превышает 0,2—0,4 м/сек.

С затопляемых береговых складов, располагаемых в нижних участках крупных сплавных рек, плоты транспортируются буксир­ ными судами Министерства речного флота. В этом случае в про­ цессе береговой сплотки зимой сплоточные единицы устанавливают на плотбище в секции или в плоты и производят прокладку ос­ новного формировочного такелажа без его утяжки. Заканчивают формирование этих секций и плотов весной после их вывода с плот­ бища на фарватер (производят утяжку поперечных счалов, борто­ вых комплектов, набивку лежней, установку и крепление брустве­ ров, оснащают плоты становым и тормозным такелажем и т. д.).

§ 5. КОШЕЛЬНЫЙ ЛЕСОСПЛАВ

Не связанные между собой бревна или сплоточные единицы на плаву, обнесенные плавучим ограждением, называются кошелем. Первоначальный лесосплав в кошелях называется котельным ле­ сосплавом. Котельный лесосплав применяют в том случае, когда другие виды экономически не выгодны или не применимы из-за отсутствия скоростей течения. На судоходных реках, озерах и во­ дохранилищах котельный лесосплав применяют при коротких рас­ стояниях транспортировки и при малых грузооборотах (например, при сборе аварийной древесины), когда производить сплотку и формирование плотов или грузить лес в суда экономически невыгодно.

Форма кошелей в плане (рис. 70) может быть круговой, сига­ рообразной или прямоугольной. Круговой кошель имеет форму, близкую к кругу. Сигарообразные кошели имеют продолговатую форму, что достигается установкой через 30—40 м по длине кошеля поперечного оплотника или тросовых перетяг. Сигарообразные ко­

Размеры кошелей определяются габаритами водного пути. На судоходных реках и озерах ширина кошеля В не должна превы­ шать 1 /з ширины судового хода. Длина кошеля L в зависимости от его формы принимается равной L=(l,2-f-4) В.

164

их движению и мощности применяемых при транспортировке ко­ шелей тяговых средств.

Основной частью кошеля является плавучее ограждение. Оно выполняется в виде однобревенного оплотника, в котором бревна

цепями из коротких звеньев двух-четырехбревенных шпоночных и

к звеньям ограждающих бонов иногда прикрепляют короткие вер­ тикальные стойки, образующие по всему периметру кошеля «гре­ бенку».

Плавучее ограждение кошеля подразделяют на временное и по­ стоянное. Временное ограждение используют только на один рейс, после чего его разбирают. Постоянное ограждение применяют

165