Файл: Каландадзе В.А. Колебания вагонов подвесных канатных дорог.pdf

Коэффициент затухания определялся по формуле

где 90 —начальное отклонение вагона; ср,—амплитуда колебаний в момент времени t.

Коэффициент затухания, определенный по кривой 1 равен

5 = 0,022 1/сек.

Полученное значение .коэффициента затухания дает ос­ нование заключить, что принцип гашения поперечных коле­ баний вагона при помощи боковых перемещающихся грузов эффективен и успешно может быть применен на пассажир­ ских и грузовых подвесных канатных дорогах.

§ 3. Схема гашения колебаний вагонов ППКД с помощью поперечного перемещения груза

Другим видом активного гасителя поперечных колеба­ ний вагона является каретка, установленная на направляю­ щих под днищем вагона (рис. 33') [20].

По сравнению с предыдущей схемой процесс движения здесь более сложен, т. к. кроме реакции инерции каретки при ее ускорении или замедлении значительное влияние на •степень гашения оказывает изменение центра тяжести сис­ темы. Когда центр тяжести вагона находится в точке С центр

/—расстояние от центра массы каретки до оси подвески, М;

регулирования, когда скорость или ускорение каретки могут быть представлены линейной функцией ф.

Если параметры регулятора и исполнительного привода подобрать таким образом, чтобы за каждый период качания

Чго, то процесс гашения колебании поддается численному ре­ шению.

Таким образом, взаимодействие вагона и каретки определя­ ется действием гармонической внешней силы.

Степень затухания колебаний зависит от члена 25<р уравне­ ния (4.40), а также от величины его правой части. Поскольку величина естественного демпфирования о практически не может быть увеличена, основной интерес для нас представляет правая часть уравнения (4.40), характеризующая действие гасителя.

Основным требованиям, определяющим изменение отно­ сительной координаты каретки во времени является необхо­ димость выполнения рабочего цикла в соответствии с усло­ вием (4.43). Максимальное отклонение каретки определяется поперечными габаритами вагона, а скорость и ускорение ли­ митируются указанным условием. Кинетическая энергия, приобретенная кареткой за четверть периода с включенным приводом, должна быть полностью погашена силами трепня в..следующей четверти периода, т. с. мощность привода и ве­ личина трения относительного движения должны быть сог­ ласованы. Таким образом, усиление.эффекта гашения возможн'6"за счет одновременного увеличения мощности приво-

да н сил трения. Кроме того, повышение эффекта гашения колебаний очевидно может быть достигнуто увеличением коэффициентов К 2 « КзИз равенства (4.42) видно, что это достигается при больших массе каретки и расстояния от центра тяжести каретки до несущего каната. Отсюда сле­ дует, что целесообразно размещать каретку по возможности ниже.

Г Л А В А V

КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ ГАСИТЕЛЕЙ ПОПЕРЕЧНЫХ КОЛЕБАНИИ ВАГОНОВ ППКД

§ 1. Лабораторное исследование схемы гашения поперечных колебаний вагонов ППКД с помощью боковых грузов

Для исследования принципа гашения колебаний с по­ мощью боковых грузов была изготовлена лабораторная ус­ тановка, схема которой представлена на рис. 35.

Роль «вагона» выполняет металлическая рама — маят­

правляющих 2—21 при помощи троса 3, перекинутого через направляющие ролики 4—41 и приводной шкив 5. Послед­ ний вращается от однофазного реверсивного двигателя РД—09. Включение и выключение двигателя, а также изме­ нение направления его движения осуществлялись ртутными кантактами 6, закрепленными на качающейся оси установки.

в градусах и регистратором 8, в качестве которого был. ис­ пользован лентопротяжный механизм самопишущего, вольт­ метра. Перо было закреплено на поперечно перемещающемся стержне 9, который с одной стороны был связан при помощи гибкой нити с моделью, а с другой — также с помощью ни­ ти с натяжным грузиком.

В начале опыта модель отклонялась на 20°, после чего производилась запись затухающих колебаний до уменьшения амплитуды до 4°.