Файл: Жуков А.В. Колебания лесотранспортных машин.pdf

0,6—0,7 м.

При рассматриваемом способе трелевки существенное влия­ ние на характер поперечно-угловых колебаний машины оказы­

/, 2 — В т - 0 , 3 м; 3, 4 — Д г = 0 , 5 м; 5, б — D f = 0 , 9 м.

Так, при Dr = 0,3 м происходят небольшие по амплитудам коле­ бания с частотой возмущающей силы, имеющие постоянное от­ клонение от равновесного положения (рис. 80, кривые 1,2). Причем в данном случае постоянное отклонение т имеет знак «минус», а Э — «плюс». При £ = 3 , 3 с отклонение 7 составля­ ет —0,074, a £i+0,061 рад. Конечно, следует иметь в виду, что значение DT , равное 0,3 м, нереально по конструктивным сооб­ ражениям, однако оно дает возможность выявить влияние дан­ ного параметра с качественной стороны.

ются в начальный период движения. При £ =1,2 с частоты и ам­

ченно возрастающие амплитуды, т. е. наступает явление резо­ нанса.

Проведенные исследования позволили качественно и коли­ чественно оценить влияние параметров трелевочного трактора при полуподвешенном способе трелевки деревьев на его попе­ речную устойчивость. Пользуясь описанной методикой, можно анализировать различные лесотранспортные системы рассмот­ ренного типа.

Глава V

ЧАСТНЫЕ ВОПРОСЫ ДИНАМИКИ ЛЕСОТРАНСПОРТНЫХ МАШИН

1

Продольное динамическое взаимодействие звеньев автопоезда

Продольная динамика транспортных систем изучает про­ дольные силы и ускорения, возникающие при различных режи­ мах движения.

Динамические схемы автопоездов, применяемых в лесной промышленности (автопоезда в составе тягача и прицепа-рос­ пуска, седельные и прицепные автопоезда [60]), различаются. Связи между звеньями автопоезда во многом определяют их взаимодействие. Характер этих связей зависит от конструктив­ ных особенностей тягово-сцепных приборов, наличия или отсут­ ствия в них упругих и демпфирующих элементов. Значительное влияние на продольную динамику лесовозного автопоезда ока­ зывают упруго-вязкие взаимодействия пакета лесоматериалов и элементов автопоезда.

Продольные колебания автопоезда в горизонтальной плос­ кости происходят под действием изменяющихся тяговых или тормозных сил, которые имеют место при неустановившихся режимах движения [23]. Установлено, однако, что усилия, воз­ никающие в элементах связи звеньев автопоезда, не остаются постоянными и при установившемся движении. В этом случае происходят вынужденные колебания звеньев транспортной си­ стемы.

К числу основных причин, вызывающих эти колебания, сле­ дует отнести непрерывное изменение сил сопротивления движе­ нию автопоезда, которое происходит вследствие того, что угло­ вые и вертикальные колебания подрессоренных и неподрессоренных масс тягача и прицепных звеньев изменяют суммарный динамический вес автопоезда, продольные силы инерции.

Таким образом, интенсивность и характер продольных гори­ зонтальных колебаний звеньев автопоезда зависят не только от характера внешних сил, конструктивных параметров системы и сцепки ее звеньев, но и от степени ровности дороги и свойств подвески тягача и прицепов.

Рассмотрим влияние на продольное взаимодействие в гори­ зонтальной плоскости звеньев прицепного автопоезда силы со­ противления движению, изменяющейся под действием суммар-

ного динамического веса автопоезда при движении по неровной дороге.

Схема горизонтальных продольных колебаний, а также ко­ лебаний подрессоренных масс в продольной плоскости автомо­ биля с двухосным прицепом представлена на рис. 82.

Рис. 82. Схема продольных колебаний звеньев автопоезда.

Пользуясь общеизвестными приемами, считая характери­ стику упругого элемента сцепного прибора линейной, с учетом выбора зазора в сцепке, получаем дифференциальные уравнения продольных горизонтальных колебаний автопоезда: