Файл: Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд..pdf

34.К о р с у н с к и й М. Б . Практические методы определения напря­ женно-деформированного состояния конструкций дорожных одежд. Труды Союздорнии. Вып. 6. М., «Транспорт», 1966, с. 5—78.

35.К о р с у н с к и й М. Б. Оценка прочности дорог с нежесткими одеж­ дами. М., «Транспорт», 1966, с. 153.

36. К о р с у н с к и й М. Б . Напряженно-деформированное состояние дорожных одежд с учетом модуля сцепления слоев. Материалы Всесоюзной меж- ^ вузовской научно-технической конференции по прочности дорожных одежд. Харьков, изд. КАДИ, 1968, с. 39—44.

37.К о р с у н с к и й М. Б . , С а л л ь А. О., Т е л я е в П. И. При­ ведение многослойных дорожных конструкций к расчетным моделям. М., Изд. Союздорнии, 1971, с. 26—33 (Труды Союздорнии. Вып. 47).

38.К р и в и с с к и й А. М. Испытание дорожных одежд на полигонах. — «Автомобильные дороги», 1959, № 12, с. 25—28.

ки образцов для определения модуля деформации грунта. В кн.: Исследование прочности дорожных одежд. М., Автотрансиздат, 1959, с. 183—197.

41. К р и в и с с к и й А. М. Новые схемы для расчета нежестких дорож­ ных одежд. М., Автотрансиздат, 1961, 76 с.

42.К р и в и с с к и й А. М. Конструирование и расчет нежестких до­ рожных одежд по месткому предельному равновесию. М., Автотрансиздат, 1963. 75 с.

43.К р и в и с с к и й А. М. Современные методы расчета дорожных одежд. Доклады - на зональном совещании в г. Ташкенте по автодорожному проектиро­ ванию и строительству. М., Изд. Союздорнии, 1966, 16 с.

44. М а с л о в Н. Н. Основы механики грунтов и инженерной геологии.

М., «Высшая школа», 1968, 628 с.

45.М е д н и к о в И. А. К теории изгиба многослойных и армированных дорожных плит. М., «Транспорт», 1966, с. 90—104 (Труды Союздорнии. Вып. 7).

46.М о т ы л е в Ю. Л . К вопросу об учете повторности нагрузки при кон­ струировании нежестких дорожных одежд. В кн. :Обоснование расчетных па­

раметров для нежестких дорожных одежд. М., Дориздат, 1952, с. 122—146.

47.О р н а т с к и й Н. В. Механика грунтов. М., изд-во МГУ, 1950,

419 с.

48.П у з а к о в Н. А. Исследование прочности дорожных одежд и грун­ тов с помощью передвижного пресса. В кн. и с с л е д о в а н и е прочности дорожных одежд. М., Автотрансиздат, 1959, с. 87—154.

№1.

55.Р е й н е р М. Реология. М., «Наука», 1965, 223 с.

186

62.Т р о и ц к а я М. Н., Д е р м е л е в В. К. Экспериментальные ис­ следования накопления деформаций в однородных средах и двухслойных систе­ мах при различных режимах приложения повторных нагрузок. В кн. Обосно­ вание расчетных параметров для нежестких дорожных одежд. М., Дориздат, 1952, с. 106—122.

63.Т у р о в е р о в К. К- К вопросу исследования напряженного и дефор­ мированного состояния упругого слоистого полупространства. Изд. Ленин­

нежесткого типа с усовершенствованными покрытиями. М., Изд. Оргтрансстрой, 1965, 101 с.

less particles. «Proceedings of the Royal Society of London», ser. A, Mathematical

way Research Board, Bulletin 342 «Stresses Distribution in Earth Masses*, Washing­ ton D. C , 1962.

187

Ч а с т ь I I I

РАСЧЕТ И КОНСТРУИРОВАНИЕ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

ПО НОРМАТИВНОМУ УПРУГОМУ ПРОГИБУ

Г л а в а 11

ПРИНЦИП РАСЧЕТА ПО ВЕЛИЧИНЕ НОРМАТИВНОГО УПРУГОГО ПРОГИБА

§I I I . 1 . Обоснование метода расчета

Врезультате многочисленных экспериментов в СССР и за рубежом (Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, Чехословакия, Югославия, Анг­ лия, Италия, США, Франция и др.), в том числе на опытной дороге AASHO в США, установлено, что каждая конкретная величина упру­

гого прогиба под колесом расчетного автомобиля в весенний период в наиболее неблагоприятный год соответствует проходу определенного числа этих автомобилей от момента постройки или капитального ремонта до момента наблюдения, а также определенной степени раз­ рушения покрытия.

Рассматриваемый метод является улучшением и дальнейшим раз­ витием общеизвестного метода Союздорнии [12, 37], доведенного до практического использования в ряде инструкций, неоднократно изда­ ваемых Гушосдором МВД, Минавтошосдором РСФСР и наконец Минтрансстроем СССР (ВСН 46-60).

Метод Союздорнии разработан на основе многолетних теорети­ ческих и экспериментальных исследований в лабораторных условиях, на опытных установках и на экспериментальных дорогах. В послед­ ние годы он, кроме того, широко проверен с точки зрения долговеч­ ности рассчитанных по этому методу конструкций на дорогах протя­ женностью несколько тысяч километров с асфальтобетонными и дру­ гими усовершенствованными покрытиями. Эти проверки показали, что в большинстве случаев метод Союздорнии в основном отвечает своему назначению, если правильно установлены модули деформации грунтов и конструктивных сдоев дорожных одежд и введен коэф­ фициент запаса на неоднородность условий работы в формулу для определения расчетного модуля деформации. Одновременно было уста­ новлено, что этот метод неприменим в тех случаях, когда подстилаю­ щие грунты земляного полотна могут переходить в разжиженное сос­ тояние при недостаточной высоте земляного полотна без надлежащего дренирования, а также в результате зимнего вспучивания при недо­ статочной толщине морозоустойчивых и водоустойчивых слоев в до­ рожной одежде.

189

Независимо от этого оказалось, что в некоторых случаях конст­ рукции, рассчитанные по методу Союздорнии, обладают излишним запасом прочности главным образом в результате применения слоев основания, укрепленных вяжущими.

Неточность в расчет вносит также существующий метод определе­ ния коэффициента прочности дорожной одежды, определяемый как отношение фактического модуля деформации к требуемому, причем фактический модуль деформации вычисляют по таблицам, а не уста­ навливают экспериментально непосредственно надороге.

Большие возражения метод 'Союздорнии встречал также в связи с принятием за предельные критические деформации условных вели­ чин, получаемых при длительном нагружении усилием, значительно превышающим нагрузки от колес наиболее тяжелых автомобилей. Считали, что указанное превышение нагрузки позволяет учесть пов­ торяемость воздействия автомобилей.

Для практической проверки прочности дорожных одежд по методу Союздорнии требуются тяжелые уникальные прессы с общей нагрузкой на штамп 18—20 Т. При использовании более легких прессов необ­ ходима экстраполяция кривой зависимости деформации от нагрузки, не имеющая строго определенного выражения, что, естественно, при­ водит к ошибкам, тем большим, чем ниже нагрузка, развиваемая прес­ сом. Величина предельной (критической) деформации соответствует разрушению дорожной одежды и в зависимости от типа покрытия сос­ тавляет 1—2 см.

Между тем отечественный и зарубежный опыт показывает, что одежды с усовершенствованными покрытиями капитального, облег­ ченного и в ряде случаев переходного типов, как правило, работают в упругой стадии при деформациях, измеряемых миллиметрами и до­ лями миллиметра. Это и дало основание МАДИ не только разработать полевой метод оценки прочности дорожных одежд путем измерения упругих деформаций в период наибольшего увлажнения (см. гл. 15), но и связать его с теоретическим обоснованием для расчета по упру­

многослойной дорожной одежды с необходимостью удовлетворения требованию прочности верхних, наиболее жестких слоев, которые про­ гибаются под воздействием повторных проходов тяжелых автомобилей. В неблагоприятный период года, когда покрытие в результате срав­ нительно низких ночных температур от 0 до 5° С достаточно жестко, а слои основания и грунта земляного полотна достигают максимального размягчения, наиболее вероятны усталостные разрушения покрытий от изгиба. Зная длительную прочность или предельное относительное удлинение при изгибе покрытия, а также модули упругости покрытия и нижележащих слоев основания, можно установить предельный прогиб или непосредственно толщину покрытия, при которых оно не под­ вергалось бы разрушению. Однако этот способ как основной пока не может быть рекомендован, так как и длительная прочность при из­ гибе различных покрытий, и их модули упругости меняются в весьма

190