Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

III. АВТОМОБИЛЬНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИГОРОДНЫХ ЗОН

Роль автомобильного транспорта в развитии народного хозяйства и расселении населения

Транспорт играет большую роль в развитии всех отраслей на­ родного хозяйства страны, отдельных экономических районов, а также в сфере обслуживания. По мере технического прогресса роль отдельных видов транспорта в сферах производства и обслу­ живания видоизменяется.

Развитие транспорта непосредственно влияет на выполнение производственных заданий любой отрасли народного хозяйства, существенно отражается на себестоимости выпускаемой продук­ ции. Транспортные расходы составляют основную часть отпуск­ ной цены. Например, они составляют до 30% отпускной цены уг­ ля; по изделиям строительной индустрии — 20—25%, а по карьер­ ным материалам — 50—80%.

В целом по стране транспортные издержки достигают 30 млрд, руб. в год, около 50% этой суммы составляют издержки на авто­ транспорте, который является в настоящее время самым массо­ вым из всех видов транспорта. Обладая значительной маневрен­ ностью и самой высокой скоростью сообщения из всех наземных видов транспорта, автотранспорт занял ведущее место в стране

[17].

Со складов поставщиков на строительные площадки перево­ зится автомобильным транспортом около 80% (по весу) всех строительных грузов. Средняя дальность перевозок строительных грузов составляет 8—9 км. Средняя себестоимость 1 ткм при до­ ставке строительных грузов автомобильным транспортом — 7,5— 8 коп., при централизованных перевозках — 5,0—5,5 коп.

В течение последних лет по объему поднятых грузов автомо­ бильный транспорт в СССР занимает первое место среди других видов транспорта.

Наряду с внутрихозяйственными и внутригородскими перевоз­ ками он осуществляет в больших размерах грузовые и пассажир­ ские перевозки на сотни километров.

Многолетние наблюдения автора за движением автомобильно­ го транспорта на Харьковском дорожном узле отмечают доволь­ но устойчивые междугородные перевозки грузов на значительные расстояния. Распределение этой категории перевозок в зависи­ мости от дальности перемещения грузов приведено в табл. 16.

Из табл. 16 видно, что основная часть дальних междугород­ ных перевозок грузов на Харьковском дорожном узле на протя­ жении многих лет неизменно составляет 500—750 км.

56

Таблица 16. Удельный вес грузовых автомобилей в общем объеме междуго­ родных транзитных перевозок в зависимости от дальности перемещений

Перевозки грузов на расстояние 500—750 км осуществляются

восновном автомобилями грузоподъемностью от 3 до 5 г (33,6%)

игрузоподъемностью 5 ти более (10,4%).

Вперевозках на расстояние 1000 км и более заметно увеличи­ вается удельный вес автомобилей большой грузоподъемности.

Средняя дальность междугородных перевозок грузов при этом

составляет (км): в 1956 г.— 520, в 1957 г.— 680, в 1958 г.— 735,

в1965 г,— 640, в 1971 г.— 680.

Вшестидесятых годах в общем составе грузового транспорт­ ного потока автомобили малой грузоподъемности составляли все­ го 4%, средней грузоподъемности около 90% и большой грузо­ подъемности около 6%. Это приводило к тому, что для перевозки незначительного по весу количества грузов использовались авто­ мобили грузоподъемностью, превышающей в несколько раз их вес. Коэффициент использования грузоподъемности в таких слу­ чаях зачастую не превышал 0,3—0,4.

Поэтому сейчас большое внимание уделяется выпуску более

широкого типажа автомобилей по грузоподъемности с уче­ том работы в различных климатических и природных условиях.

Ежегодно автобусами внутригородских пригородных и между­ городных линий перевозится 22 млрд, пассажиров, или в среднем за сутки 60 млн. пассажиров. Средняя подвижность населения в городах составляет 157 поездок при средней длине 5,4 км

(1970).

Для обслуживания потребностей больших городов и столиц союзных республик предназначаются автобусы большой вмести­ мости (120—140 чел.), для областных городов — автобусы сред­ ней (60—70 чел.) и малой (40 чел.) вместимости.

Для перевозки школьников в сельской местности, обслужива­ ния санаториев и домов отдыха предусмотрен выпуск автобусовмалюток вместимостью 10—11 чел.

57

Работа автомобильного транспорта во многом зависит от на­ личия и технического состояния дорожной сети, на которые влия­ ют в промышленных районах характер размещения промышлен­ ных предприятий и населенных пунктов и в сельских районах система землеустройства, продуктивность сельского хозяйства и размещение сел.

Время сообщения зависит от степени удаленности населенного пункта от места приложения труда, технического состояния транспортной сети, типа и конструкции тяги и подвижного соста­ ва, а также системы организации и регулирования движения.

Значительное количество автобусов разной вместимости оте­ чественного производства и развитие сети автомобильных дорог позволили существенно улучшить систему пассажирского транс­ портного обслуживания населения в промышленных и сельских районах, а также в пригородных зонах крупных городов.

Влияние развития автомобильного транспорта на размещение промышленности и сельского хозяйства

При размещении новых промышленных комплексов в приго­ родных зонах промышленных центров, помимо основных градо­ строительных, экономических и технологических требований, не­ обходимо учитывать транспортные факторы и, прежде всего, дорожные условия.

В районах добывающей промышленности при распыленном размещении осваиваемых месторождений основным планировоч­ ным вопросом является установление мест для размещения про­ мышленных предприятий, обслуживающих месторождения (обо­ гатительные фабрики, головные обогатительные комбинаты и со­ путствующие им промышленные предприятия), а также населен­ ных пунктов.

В зависимости от соотношения объема полезной «чистой» по­ роды и отходов, удаленности шахт и рудников друг от друга, ре­ льефа местности и других условий обогатительные фабрики и другие предприятия, обслуживающие горнорудную промышлен­ ность, могут назначаться для группы шахт, рудников и разрезов или для отдельных разработок.

Аналогичным образом могут размещаться населенные пункты, на территории которых целесообразно размещать все обслужи­ вающие промышленные предприятия.

В этих случаях для группы шахт, рудников или разрезов уста­ навливается расчетная производственная мощность обслужива­ ющих горнорудную промышленность предприятий и отыскивают­ ся места наиболее рационального размещения промышленных комплексов и населенных пунктов.

При отсутствии природно-климатических ограничений комп­ лексы предприятий, обслуживающих добывающую промышлен­

58

ность, должны размещаться в местах, обеспечивающих мини­ мальную транспортную работу (по промышленному узлу или группе промышленных предприятий), т. е. в пункте транспортно­ го минимума.

В случае обособленного размещения населенных пунктов от промышленных предприятий (т. е. создание населенных пунктов типа «спален») населенные пункты должны размещаться в мес­ тах минимальных затрат времени на проезд от места жительства к местам приложения труда с последующими коррективами и по­ правками по санитарно-гигиеническим и другим факторам.

Более сложно размещать промышленные предприятия в райо­ не обрабатывающей промышленности, когда одновременно отыс­ киваются площадки для размещения промышленных предприя­ тий и жилых массивов. При наличии нескольких равнозначных площадок, отвечающих всем градостроительным и экономиче­ ским требованиям, варианты должны первоначально сопостав­ ляться изолированно по отдельным показателям — возможности трудоустройства сельского населения, трудоустройству женщин, вопросам водопотребления, энерговооруженности, санитарно-ги­ гиеническим условиям, наличию благоприятных природных усло­ вий в сложившихся населенных пунктах для размещения про­ мышленности и возможности дополнительного размещения жилищного и культурно-бытового строительства и др. Здесь при выборе вариантов решающим критерием будет фактор минималь­ ного времени с учетом объема перевозок — показатель тонно-ча- сов на 1 т.

Выбор наиболее рационального размещения таких предприя­ тий в пределах района при заданном объеме перевозок и неиз­

объем вывозимой продукции; 6 -—объем получаемой продукции; х — вес перевозимых грузов по корреспонденциям.

Математическая модель в общем виде представляется равен­ ством (рис. 17, а):

i

Математическая модель при наличии одного поставщика и нескольких потребителей

0 9)

i i

При наличии одного поставщика расчетная схема принимает вид, показанный на рис. 17, б.

59