Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

значительных пассажиропотоков, зарождающихся вблизи транс­ портной линии.

Троллейбусный транспорт целесообразно применять в преде­ лах зон отдыха, расположенных в пригородных зонах крупных го­ родов, при наличии резерва энергии.

Автобусный транспорт целесообразно применять при пассажи­ ропотоках до 7,5 тыс. пассажиров в 1 ч, накопляющихся в много­ численных населенных пунктах, расположенных в различных точках пригородной зоны. При этом возможно свободное манев­ рирование интервалами движения и различными типами автобу­ сов на протяжении дня в зависимости от объема перевозок. Авто­ бусный транспорт может работать в сочетании с железнодорож­ ным транспортом.

Кроме вылетных линий трамвая, троллейбуса, электрифициро­ ванного железнодорожного транспорта и вертолетного сообще­ ния между основным городом и городами-спутниками или наи­ более живописными местами массового загородного отдыха воз­ можно использование дирижаблей.

Суммарное время на передвижение населения пригородной зо­

где t„ — затраты времени на переход от места жительства до ближайшей остановки подводящего, преимуществен­ но автомобильного, транспорта;

А — маршрутный интервал подводящего (автомобильного) транспорта;

А — продолжительность проезда в подводящем автобусном транспорте от места жительства до ближайшей желез­ нодорожной или автобусной станции (пристани);

А — затраты времени на переход от места прибытия подво­ дящего транспорта до остановки магистрального транс­ порта;

tu — маршрутный интервал магистрального транспорта;

бк.д — время проезда в магистральном транспорте (электрифи­ цированная железная дорога, автобусный или речной транспорт);

А—затраты времени на переход от остановки магистраль­ ного транспорта до ближайшей остановки городского транспорта;

А— маршрутный интервал городского транспорта;

А— время проезда на городском транспорте;

JV

А — время на переход от остановки городского транспорта до места работы.

В общих затратах времени на проезд от места жительства до места работы в крупных городах даже при использовании только

45

городского транспорта затраты времени на переходы и пересад­ ки составляют 30—60%. При использовании внутригородского и пригородного транспорта в отдельных случаях вспомогательные или накладные затраты времени могут достигать 50—70%.

Поэтому, наряду с повышением скорости движения транспор­ та, важное значение имеет устранение излишних промежуточных стадий (дополнительных переходов, маршрутных интервалов и т. д.). Это может быть достигнуто путем:

организации прямых беспересадочных маршрутов при значи­ тельных пассажиропотоках (вылетных линий метро, трамвая, троллейбуса, автобуса или создания глубоких вводов в городе); максимального сокращения зоны пешеходной доступности на подводящих маршрутах, а также при пересадках с одного вида транспорта на другой (у конечных остановочных пунктов общест­ венного городского транспорта) и сокращении маршрутных ин­ тервалов. Это может быть обеспечено путем составления согла­ сованных графиков прибытия и отправлении всех видов транс­

порта.

Определение района тяготения к автомобильным дорогам

В связи с быстрым ростом выпуска легковых автомобилей и сопутствующей ему загрузкой автомобильных дорог пригородных зон крупных и крупнейших городов возникает задача зонирова­ ния территории пригородных зон по признаку тяготения к основ­ ным магистральным дорогам. Наиболее сложно проектирование районов тяготения к автомобильным дорогам по грузовым пере­ возкам.

Для этого первоначально определяют границы территорий возможного тяготения к рассматриваемой дороге (так называе­ мый район изысканий или район обследования). В пределах ус­ тановленного района изысканий изучают экономику (при разра­ ботке комплексного проекта пригородных зон обследования охватывают на первом этапе значительно большую территорию, иногда территорию целой области). Особое внимание при этом должно быть уделено изучению:

конфигурации и технического состояния существующей сети автомобильных дорог с отображением степени проезжаемости;

конфигурации сети железных дорог и водных путей; направления существующих и проектируемых транспортных

связей; размеров местного производства и потребления (по ведущим

категориям продукции); объема и направления вывозимой продукции за пределы райо­

на изысканий дороги с отображением ведущей категории грузов; объема ввозимой продукции из других районов и областей с

указанием ведущей категории грузов;

46

стоимости и продолжительности перевозки грузов различными видами транспорта;

данных, характеризующих степень использования подвижного состава автомобильного транспорта.

Врезультате анализа транспортных связей выявляют главные узлы тяготения по ведущим шифрам грузов, применительно к ко­ торым ведутся все последующие расчеты. Уточняют пределы ра­ циональных дальностей перевозок главнейших видов грузов раз­ личными видами транспорта и выявляют те из них, которые дол­ жны быть переданы на автомобильный транспорт.

Отмечаются два наиболее вероятных случая проектирования границ района тяготения.

Район изысканий рассматриваемой автомобильной дороги ог­ раничен двумя параллельными однотипными дорогами. Проекти­ рование района тяготения дороги в этом случае начинается с вы­ явления на карте возможных путей следования грузов из различ­ ных пунктов района изысканий к начальному, конечному или дру­ гим узловым пунктам трассы по направлению проектируемой дороги и по другим близлежащим существующим однотипным дорогам, расположенным по обеим сторонам от нее.

Врезультате этого получается территория, ограничивающая район пролегания проектируемой дороги двумя близлежащими

однозначными по условиям проезда параллельными дорогами. За­ тем анализируются основные подъездные пути, обеспечивающие выход грузов из различных пунктов на проектируемую и сопо­ ставляемую с ней однозначную дорогу, для последующего проек­ тирования границ районов тяготения.

Получаем ряд замкнутых контуров, ограниченных проектируе­ мой и сопоставляемой с ней однотипной существующей дорогой и питательной ветвью к ним, т. е. подъездной дорогой (рис. 15).

В пределах каждого замкнутого контура (АБВ, АГД, АЕД и т. д.), приуроченного к периметру соответствующих дорог, оп­ ределяется протяженность их по отдельным типам покрытий и степень проезжаемости по ним.

Определяют время, потребное на проезд по отдельным участ­ кам дороги, и суммарное время на проезд по периметру рассмат­ риваемых дорог. Время, потребное на проезд автомобиля по дорогам с различными покрытиями, определяют на основании усредненной скорости движения для ведущего в данном районе типа автомобиля, или скорости движения для периода массовой вывозки грузов.

Грузораздельная точка в пределах каждого контура в наибо­ лее общем случае находится в месте равной удаленности по вре­ мени от начального или конечного пункта трассы при движении в одном из двух рассматриваемых направлений.

Линия, соединяющая грузораздельные точки различных кон­ туров, является границей района тяготения рассматриваемой до­ роги.

47

Если одно из рассматриваемых направлений перевозок обес­ печивает разную степень загрузки обратного направления попут­ ными грузами или различную степень использования грузо­ подъемности автомобиля, необходимо границы районов тяготения автомобильных дорог проектировать по показателю эффективнос-

Рис. 15. Разграничение района тяготения между двумя автомобильными дорогами (Кi — К2 — Кз—

Ki — Ks и — / < 4 — /С5 — границы

разграничения районов тяготения).

ти использования пробега автомобиля. Последовательность про­ ектирования границ районов тяготения автомобильных дорог при этом остается такая же, как и в предыдущем случае, а грузораз­ дельная линия будет находиться в месте равных значений коэф­ фициентов использования пробега автомобиля при движении к рассматриваемому пункту по проектируемой и сопоставляемой с ней существующей дороге.

Таким образом, основным принципом проектирования границ района тяготения автомобильных дорог является сопоставление

48

рациональности перевозок по показателю эффективности исполь­ зования пробега автомобиля при перевозках по проектируемой

исоседней с ней дороге.

Вобщих случаях границы района тяготения могут быть зап­ роектированы по показателю равного времени.

Разграничение районов тяготения между железнодорожной линией и автомобильной дорогой. Границы районов тяготения между автомобильной и железной дорогами должны проектиро­ ваться по показателю равных затрат времени на перевозки с уче­ том продолжительности всех промежуточных операций при дви­ жении по каждой из двух рассматриваемых основных дорог.

При этом должно соблюдаться равенство:

автомобильной, подъездной автомобильной и желез­ нодорожной линии, км;

х— удаленность грузораздельной точки от автомобиль­ ной дороги, км;

v0, v\ — скорости движения автомобиля соответственно по подъездной и основной дорогах;

Гк — продолжительность пребывания подвижного соста­ ва железнодорожного транспорта под погрузочноразгрузочными операциями;

v2— скорость движения по железной дороге.

В результате преобразований получим выражение для нахож­ дения грузораздельной точки между автомобильной и железной дорогами:

Грузы иногда перевозятся автомобильным транспортом по не­ скольким дорогам с чередующимися типами дорожных покрытий, обеспечивающих различную скорость движения автомобиля, по­ этому становится затруднительным разграничивать район тяготе­ ния между автомобильной и железной дорогой по формуле (12).

Районы тяготения разграничиваются между железной дорогой и автомобильной, состоящей из нескольких смежных участков с чередующимися типами дорожных покрытий и обладающих раз­ личной степенью проезда по ним, в результате последовательного исчисления:

а) общего суммарного времени Т с учетом затрат на все про­ межуточные операции, проезд по контуру, ограниченному основ­ ной автомобильной дорогой, проезд по подъездному пути к бли­