Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

хозяйств в ч (в среднем за год) можно определить по формуле:

век в каждом конкретном направлении;

tj— время движения автобуса в каждом конкретном на­ правлении; ч, в среднем за год.

В результате последовательного рассмотрения вариантов раз­ мещения населенных пунктов с учетом численности населения предпочтение отдается тому варианту, при котором достигаются минимальные затраты времени на проезд.

При наличии современных быстроходных видов транспорта на­ иболее экономична концентрированная застройка отдельных го­ родов или поселков, обслуживающих группу шахт и предприятий добывающей промышленности, или опорных сел, обслуживающих один или несколько крупных колхозов. Окончательное решение вопроса о создании одного крупного или нескольких мелких на­ селенных пунктов должно рассматриваться в каждом отдельном случае с учетом местных условий путем сравнения возможных вариантов расселения в транспортном, гигиеническом, культурнобытовом, технико-экономическом и архитектурно-художествен­ ном отношениях.

В этом отношении большой интерес представляют варианты расселения в Львовско-Волынском угольном бассейне, в разра­ ботке которых принимал участие автор. В бассейне было намече­ но создание более 30 шахт и системы населенных мест. Было рас­ смотрено три наиболее типичных варианта:

I — размещение населенных мест в непосредственной близос­ ти от шахт (29 населенных пунктов);

II — создание населенных мест для отдельных групп шахт (18 населенных пунктов);

III — расселение населения в трех городах — Червонограде, Ново-Волынском и Сокале, расположенных друг от друга на рас­ стоянии до 30 км.

Вариант I был отвергнут по экономическим и градостроитель­

ным соображениям. Решающим фактором в данном случае явил­ ся транспорт.

Среднее расстояние для обслуживания группы шахт по вари­ анту II составило 6 км, по варианту III — 9,6 км при соответству­ ющей продолжительности одной поездки в одну сторону скорост­ ными автобусами 0,18 и 0,29 ч.

По совокупности технико-экономических показателей наибо­ лее рациональным оказался вариант III (рис. 18).

Принятый вариант требовал создания разветвленной сети ав­ томобильных дорг с твердым покрытием. Несмотря на значитель-

64

ные первоначальные капиталовложения в дорожное строитель­ ство, преимущество варианта III было очевидно, так как при этом сокращались затраты времени на проезд и создавались хорошие условия для расширения трех городов, условия жизни в которых более высокие, чем в мелких населенных пунктах.

Рис. 18. Экспериментальная схема расселения во ЛьвовскоВолынском угольном бассейне:

1 — железные дороги; 2 — автомобильные дороги; 3 — населенные пункты; 4 — шахты.

Расчет подвижности населения

Подвижность населения является решающим факторов, опре­ деляющим размер пассажирских перевозок и объем транспорт­ ной работы.

Подвижность населения по трудовым целям определяется на основании данных сельсоветов или поселковых советов о коли­ честве местных жителей, работающих в основном городе, или принимается по количеству проданных железнодорожными стан­ циями постоянных проездных билетов.

Подвижность населения на перспективу по трудовым целям устанавливается на основании расчетов в зависимости от харак­ тера расположения мест приложения труда с учетом затрат вре­ мени на передвижение от места жительства к месту работ.

Для Киева, Харькова, Днепропетровска радиус внегородского расселения трудящихся, занятых на промышленных предприяти­ ях и в организациях города-центра, составляет 20—35 км или ра­ вен 45—60-минутной транспортной доступности (с учетом затрат времени на подходы) от мест приложения труда, а от центра го­ рода — 1,5-часовой доступности.

Подвижность населения с культурно-бытовыми целями и к местам загородного отдыха устанавливается путем выборочных обследований, а на расчетный период — путем трудоемких тех­ нико-экономических расчетов.

Поездки с культурно-бытовыми целями так же, как и прогу­ лочные, подвержены колебаниям в отдельные периоды суток,

дней недели и по сезонам года.

Большая распыленность населенных пунктов в пригородной зоне и различная удаленность их от автомобильных дорог и же­ лезнодорожных линий, различное функциональное назначение от­ дельных территориальных формирований, разнообразное направ­ ление трудовой деятельности населения, все это создает пестроту по целям передвижений.

Наиболее достоверным методом определения подвижности на­ селения с культурно-бытовыми целями является метод, предло­ женный В. Г. Давидовичем [25], разработавшим «предваритель­ ную» гипотезу расчета вероятной численности пригородных и междугородных поездок. Гипотеза базируется на таких поло­

жениях:

число культуро-бытовых поездок в город-центр из населенных мест пригородной зоны и обратно убывает с увеличением рас­ стояний между ними;

чем крупнее город-центр, тем больше происходит пригородных культурно-бытовых поездок на одного жителя пригородной зоны; чем меньше населенный пункт пригородной зоны или поселокспутник, тем чаще его население совершает культурно-бытовые

поездки в свой центр.

Число культурно-бытовых поездок из населенных пунктов при­ городной зоны в город-центр зависит от: суммарных затрат вре­ мени на передвижение; принятого соотношения численности насе­ ления города-центра и населенного пункта пригородной зоны; численности населения населенного пункта пригородной зоны (поселка-спутника).

В подавляющем большинстве случаев принимается такая пос­ ледовательность расчета количества пригородных культурно-бы­ товых поездок:

1. Устанавливается численность населения во всех населен­ ных пунктах пригородной зоны с выделением основной градооб­ разующей группы и несамодеятельного населения.

2. Определяется вместимость и места расположения учрежде­ ний культурно-бытового назначения по каждому населенному пункту.

3.Устанавливается перечень объектов культурно-бытового назначения в основном городе, которые должны обслуживать на­ селение пригородной зоны.

4.Производится своеобразное прикрепление населения приго­ родной зоны к соответствующим культурно-бытовым учрежде­ ниям.

5.Рассчитывается годовое количество передвижений из каж­ дого населенного пункта пригородной зоны в основной город по видам культурно-бытовых поездок отдельно для постоянного го­ родского и сельского населения с выделением дачников.

66

При ориентировочных расчетах подвижности населения по культурно-бытовым целям можно принимать нижеуказанные ее значения без расшифровки разновидностей поездок (количество поездок на 1 жителя в год);

6.Устанавливается вместимость и расположение домов отды­ ха, санаториев, пансионатов, палаточных городков, спортивных и пионерских лагерей.

7.Определяется количество поездок жителей основного горо­ да к каждой разновидности учреждений загородного отдыха на летний период.

8.Устанавливаются вместимость и расположение наиболее излюбленных мест кратковременного отдыха трудящихся, а так­ же количество поездок в будние дни и по воскресеньям весеннего (май), летнего (июнь, июль, август) и осеннего (сентябрь, ок­ тябрь) периодов.

Особенно детальному расчету подлежат объемы перевозок к местам отдыха в воскресные дни летнего периода.

Для определения размеров передвижений по отдельным на­ правлениям, пользуясь схемой планировки пригородной зоны, ус­ танавливают перечень водоемов, пляжей и лесных массивов, к ко­ торым особо заметно тяготение в летний и осенний периоды.

Производится своеобразное «закрепление» населения за соот­ ветствующими однотипными зонами отдыха в зависимости от удаленности по отношению к основным жилым районам и сте­ пени транспортной доступности.

9. Общее количество передвижений по культурно-бытовым целям из города-спутника в основной город Nr (в год на одного жителя) может быть установлено по такой формуле:

(25)

где Тп — суммарные затраты времени на передвижение между

пригородной зоны и городом-центром может быть установлено по формуле:

( 26)

где К тр, К к.б — количество поездок соответственно с трудовыми

икультурно бытовыми целями.

10.Для облегчения расчетов подвижности населения в приго­ родных зонах с культурно-бытовыми целями можно пользовать­

ся номограммами, разработанными В. Г. Давидовичем [251 (рис. 19).

Рис. 19. Номограмма для определения количества поездок с культурно-быто- ными целями в город-центр из поселения-спутника (и обратно).

Г. А. Гольц [23] предлагает для определения размеров при­ городных поездок использовать метод обработки статистических отчетных данных транспортных организаций. Сущность этого ме­ тода заключается в последовательном сопоставлении данных о количестве проданных разовых и абонементных билетов в наибо­ лее напряженный месяц летнего (июль или август) и зимнего (февраль) периодов, с выделением поездок с трудовыми и куль­ турно-бытовыми целями постоянного населения и дачников. Ко­ личество летних поездок с целью отдыха определяется разностью между общим потоком поездок и поездок по абонементным билетам (трудовые поездки) и с культурно-бытовыми целями.

Этот метод может быть использован только на железнодорож­ ном транспорте, где проводится подобный учет, а на автомобиль­ ном транспорте такой учет отсутствует и этот метод неприемлем.

Населенные пункты пригородной зоны характеризуются раз­ ным уровнем культурно-бытового обслуживания, разными транс­ портными условиями для связей с основным городом и в зависи­ мости от характера расположения по отношению к путям сообще­ ния подразделяются на шесть категорий:

непосредственно у железнодорожных линий, автомобильных дорог с твердым покрытием и у судоходных рек;

68

непосредственно у железнодорожных линий и автомобильных дорог с твердым покрытием;

на автомобильных доргах с твердым покрытием и у судоход­ ных рек;

непосредственно у автомобильных дорог с твердым покрытием; непосредственно у железнодорожных линий и судоходных рек; вдали от железнодорожных линий, автомобильных дорог с

твердым покрытием и судоходных рек (глубинные пункты). Применительно к этим категориям населенных пунктов следу­

ет выполнять все расчеты в такой же последовательности, как указано в пунктах 1—10, что обеспечивает большую точность рас­ чета.

Обычно размеры прогулочного движения включаются в об­ щий перечень культурно-бытовых поездок. Вместе с тем исследо­ вания, проведенные Э. П. Колесниковой [59] в пригородных зо­ нах Киева, Харькова и Кишинева, показали, что по своей приро­ де, величине, направлениям и неравномерности движения поезд­ ки на прогулку заметно отличаются от характера поездок с дру­ гими культурно-бытовыми целями и поэтому должны рассматри­ ваться отдельно от других видов поездок.

Организация автомобильных пассажирских связей

При планировании пригородных перевозок необходимо учиты­ вать: массовый характер перевозок на незначительные расстоя­ ния; концентрацию пригородных перевозок в небольшом коли­ честве крупных населенных пунктов; высокую степень подвижнос­ ти населения.

В последние годы с ростом внутригородских автобусных пере­ возок возрастают пригородные и междугородные перевозки.

Особенно быстро развиваются пригородные автобусные пере­ возки, так как автобусное сообщение с основным городом для многих населенных пунктов пригородной зоны является основным способом передвижения. Небольшие по численности населенные пункты образуют сравнительно малые пассажиропотоки, освое­ ние которых может быть обеспечено автобусами. По мере прибли­ жения к городу пассажиропотоки постепенно накапливаются, что регулируется возрастающим числом автобусных маршрутов.

Интенсивный рост автобусных перевозок в пригородных зонах объясняется значительным распылением пассажиропотоков по направлениям и во времени, в результате чего применение желез­ нодорожного электрифицированного транспорта, характеризую­ щегося большей провозной способностью на всех направлениях, нецелесообразно.

Пригородные автобусные перевозки характеризуются большей дальностью поездки пассажиров, чем внутригородские перевозки, значительным расстоянием между остановками, резким измене­

69