Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

жайшей железнодорожной станции и участкам железной дороги до пункта назначения

б) отдаленности грузораздельной точки от исходного пункта, которая должна быть расположена от него на расстоянии, обес­ печивающем равные затраты времени при движении по каждой из двух рассматриваемых дорог, т. е. в такой точке, при движении из которой затраты времени на проезд равны Т/2;

в) отдаленности грузоразделыюй точки от основной автомо­ бильной дороги, которая может быть найдена по уравнению

т

2 ’

(14)

откуда

На рис. 16 приведен пример разграничения района тяготения между автомобильной дорогой А —Д и железной дорогой А —Г.

Территория, ограниченная автомобильной дорогой А —Д и же­ лезной дорогой А —Г, обслуживается в транспортном отношении обеими дорогами и сетью грунтовых дорог, расположенных при­ мерно равномерно по всей территории. В пределах участка же­ лезной дороги размещены, кроме начальной железнодорожной станции, расположенной в пункте А, еще три промежуточных станции Б, В я Г.

Рис. 16. Разграничение района тяготения между желез­ нодорожной линией и автомобильной дорогой:

Последовательность записей при разграничении района тяго­ тения между железнодорожной линией и автомобильной дорогой показана в таб л .13.

Проектирование границ района тяготения автомобильных до­ рог при помощи ЭВМ. В связи с многообразием факторов, обу-

50

Таблица 13. Основные технико-экономические показатели по определению гра­ ниц района тяготения между железнодорожной линией и автомобильной до­ рогой

П р и м е ч а я ие. Дополнительное время на погрузочно-разгрузочные рабо­ ты на железной дороге принято 0,3 м.

славливающих расположение границ районов тяготения автомо­ бильных дорог, и большим количеством расчетных контрольных точек проектирование районов тяготения автомобильных дорог представляет трудоемкий и длительный процесс.

Такое положение приводит к тому, что часть показателей при определении грузораздельных точек условно считается постоян­ ной и расчетные контрольные точки для облегчения расчетов принимаются на значительном удалении друг от друга. Это отра­ жается на точности проектирования районов тяготения.

В целях облегчения расчетов и обеспечения возможности вари­ антного проектирования границ районов тяготения автомобиль­ ных дорог применительно к отдельным периодам года и различ­ ным расчетным срокам был разработан алгоритм для решения этой задачи на ЭВМ.

Основным показателем, характеризующим оптимальность ра­ йонов тяготения автомобильных дорог, является эффективность использования автомобильного транспорта, отражающая мини­ мальное время на перевозку грузов и максимально возможную загрузку автомобилей в обоих направлениях грузами.

При равных возможностях загрузки автомобиля грузораздель­ ная точка находится в месте равных затрат времени на проезд.

Проектирование района тяготения автомобильной дороги с по­ мощью ЭВМ производится в такой последовательности:

выявляются по карте возможные пути перевозки грузов из раз­ личных пунктов района изысканий (обследований) к начально­ му, конечному или другим узловым пунктам трассы по направле­ ниям проектируемой и расположенных по обеим сторонам от нее, однотипных дорог;

анализируются сответствующие дороги второго разряда, по которым возможен выход грузовых автомобилей из рассматрива­ емых пунктов на основные дороги. Получается ряд замкнутых контуров, ограниченных проектируемой и однотипной основными дорогами (две стороны треугольника) и подъездными соедини­ тельными дорогами от грузообразующих пунктов к магистралям (третья сторона треугольника). Для каждого контура опреде­ ляется протяженность дорог по отдельным типам покрытия, участков дорог с продольными уклонами более 4% и отрезков, пролегающих в пределах населенных пунктов, а также других участков дорог, технические параметры которых влияют на изме­ нение скорости движения.

После этого определяется время, потребное для каждого типи­ зированного участка (отрезка) дороги, а также суммарное вре­ мя на проезд по замкнутому контуру в целом. Грузораздельная точка в пределах каждого контура в общем случае находится в месте равного времени на проезд от начального или конечного пункта трассы при движении в одном из двух рассматриваемых направлений.

При подготовке программы для решения задачи на ЭВМ язык Fortran приняты следующие обозначения:

VTCP — усредненная скорость движения (техническая ско­ рость) грузового автомобиля наиболее распространенного в пре­ делах района тяготения автомобильной дороги.

Общая зависимость скорости движения от дорожных условий

нормативной для данной категории дороги LB;

коэффициент снижения скорости за счет уменьшения ширины проезжей части RB;

длина отрезка дороги, пролегающей в пределах застройки

LNAS в км;

коэффициент, учитывающий снижение скорости при движении по дороге, пролегающей в пределах застройки RNAS;

длина отрезка дороги с продольным уклоном более макси­ мально допустимого LRI в км;

коэффициет, учитывающий снижение скорости при движении на подъем, при уклоне более максимально допустимого RI;

52

длина отрезка дороги в км с интенсивностью более 200 авто­ мобилей в 1 ч LN;

коэффициент, учитывающий снижение скорости движения при интенсивности более 200 автомобилей в 1 ч RN.

Установление сфер использования грузового транспорта

Определение сфер использования различных видов грузового пригородного транспорта зависит от характера расположения в городе и пригородных зонах основных грузообразующих и гру­ зопоглощающих пунктов, объема подлежащих перевозке грузов, разновидности грузов, условий подъезда к отправителю и полу­ чателю, наличия фронта для погрузки и разгрузки, продолжи­ тельности транспортировки и отдельных фаз грузового транспорт­ ного процесса.

Последовательность основных фаз грузового транспортного последовательного процесса в сообщении пригородная зона — го­ род (или наоборот) может быть представлена так:

1.Начальная фаза транспортного процесса (в месте зарожде­ ния груза):

собирание груза в местах его зарождения; концентрация груза в базисных и отправительских складах;

перемещение груза к пунктам отправления, расположенным на общетранспортной сети.

2.Фаза пребывания и перемещения груза в подвижном соста­ ве по транспортной сети общего пользования;

погрузка в склады хранения; перемещение груза от транспортной сети общего пользования;

выгрузка в склады хранения или в подвижной состав другого вида транспорта.

3.Конечная фаза транспортного процесса в месте потреб­

ления:

перемещение грузов от базисных потребительских складов; хранение в базисных складах; перемещение груза к потребителю.

В практике грузовых автомобильных перевозок различаются три схемы.

Количество и последовательность операций по наиболее рас­ пространенным в пригородных зонах крупных городов видам транспорта характеризуется следующими показателями:

железнодорожный транспорт — перевозка по подъездному пу­ ти до железнодорожной станции; перегрузка на платформу или в пакгауз; хранение; погрузка в вагон; перевозка по железной до­ роге; разгрузка по месту прибытия; хранение в складе до полу­ чения отправителем; перевозка от станции до пункта назначения;

водный транспорт — перевозка по подъездному пути до при­ стани; перегрузка на причал или в пагкауз; хранение, погрузка на баржу или судно; перевозка по реке; разгрузка по месту при­

53

бытия; хранение в складе до получения отправителем; перевозки

от пристани до пункта назначения; автомобильный транспорт — перевозка по подъездной дороге;

перевозка по основной дороге; перевозка по подъездной дороге с погрузкой на месте получения и разгрузкой на месте назначения.

Наиболее четко осуществляется транспортный процесс на ав­ томобильном транспорте, который охватывает всего три последо­ вательные операции— погрузку, перевозку и разгрузку. На же­ лезнодорожном и водном транспорте в большинстве случаев он состоит из восьми последовательных операций. Отсутствие на ав­ томобильном транспорте промежуточных дополнительных опера­ ций способствует сокращению времени перевозок и обеспечивает большую сохранность грузов.

Сокращение промежуточных погрузочно-разгрузочных опера­ ций заметно влияет на производительность подвижного состава при перевозках на короткие расстояния (в пределах пригородных зон крупных городов), поскольку возрастает доля времени на

передвижение.

Наименее эффективными в пригородных зонах и городских аг­ ломерациях являются перевозки железнодорожным или водным транспортом, а также смешанные перевозки на короткие расстоя­ ния, осуществляемые по схеме автомобиль — железная дорога (или река) — автомобиль, поскольку в этом случае подвижной состав большую часть времени простаивает, а продолжительность транспортного процесса в несколько раз превышает суммарное время на доставку грузов при прямых автомобильных перевоз­ ках.

По данным Т. А. Пахман при краткопробежных железнодо­ рожных перевозках подвижной состав находится в движении все­ го лишь в течение 4—5% общего времени оборота, а остальное время (96—95%) — под погрузочно-разгрузочными операциями, либо в стадии маневрирования и простоя.

Для многих категорий грузов (например, скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов) фактор времени является ре­ шающим даже при некотором повышении транспортных издер­ жек.

При выборе наиболее эффективного транспорта для пере­ возок грузов в пригородных зонах крупных городов необходимо учитывать: суммарное время на доставку грузов от отправителя до получателя; объем и направление перевозок; стоимость пере­ возок, включая все промежуточные операции; степень загружен­ ности подвижного состава и соответствующих путей сообщения; наличие транспортных средств.

Основным показателем при выборе различных видов транс­ порта является время доставки груза. При предварительных рас­ четах можно руководствоваться данными табл. 14.

Преимущество автомобильного транспорта особенно заметно при перевозке грузов на короткие расстояния. Это объясняется

54