Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

В качестве примера рассмотрим район, в пределах которого необходимо разместить на обособленных площадках 3 промыш­ ленных предприятия — сахарный завод, молокозавод и табачную фабрику с объемом перевозок соответственно 5,5 и 20 тыс. т в

Рис. 17. Схема корреспонденции между поставщиками и потребителями:

а — при равном количестве поставщ иков и потребителей; б — при одном постав­ щ ике и нескольких потребителях.

год. Вся продукция подлежит вывозке к железнодорожной стан­ ции, расположенной в районном центре.

Расчетные формулы получают такое выражение:

60

Из рассмотренного примера видно, что при неизменном объе­ ме перевозок грузов в целом по району в данном случае, равном 30 тыс. тв год, средневзвешенные затраты времени на перевозку 1 тв зависимости от характера размещения промышленных пред­ приятий применительно к неизменным дорожным условиям из­ меняются от 0,39 до 0,70 т-ч/г, т. е. в 1,8 раза.

Это свидетельствует о необходимости внимательного подхода к выбору промышленных площадок и размещению нового жи­ лищного строительства с учетом дорожных условий. Здесь наряду с градостроительными, санитарно-гигиеническими требованиями необходимо учитывать дорожные условия, которые можно оцени­ вать по обобщающему показателю средневзвешенных затрат вре­ мени на перевозку 1 тгруза или при анализе пассажирских пере­ возок— по показателю усредненных минимальных затрат вре­ мени на проезд.

По мере внедрения на транспорте новой техники и улучшения организации системы перевозок будет возрастать скорость до­ ставки грузов (скорость сообщения для пассажирских перевозок) и соответственно уменьшается время. Вместе с тем, даже при не­ изменном техническом состоянии дорожной сети, подвижного со­ става и тяги средневзвешенное время движения для одного и то­ го же времени года при равном суммарном объеме пассажир­ ских перевозок по данному району может иметь значительные ко­ лебания в зависимости от характера размещения пассажирооб­ разующих и пассажиропоглощающих пунктов. Исследования по­ казали, что только за счет чисто планировочных решений можно снизить необходимость в транспортных средствах в 2—3 раза

[58].

На конфигурацию дорожной сети существенное влияние ока­ зывают укрупнение колхозов и совхозов крупных опорных сел. С уменьшением количества населенных пунктов сокращается по­ требность в дорогах общего пользования. В соответствии с проек­ тами районной планировки в Кагарлыцком и Хорольском сель­ ских административных районах потребность дорожной сети со­ кращается на 35%.

Технические возможности современных видов транспорта поз­ воляют осуществлять расселение в некотором удалении от полей и животноводческих ферм. Расчеты показывают, что наиболее рациональными размерами земельных угодий на одно хозяйство для средней полосы УССР следует считать 6000—8000 га. При таких размерах землепользований максимальная удаленность производственных участков от опорных сел не будет превышать 8 км, а при удачном их размещении по отношению к всей терри­ тории хозяйства — 4 км. По условиям транспортного обслужи­ вания населения удаленность места жительства от мест приложе­ ния труда в таких пределах вполне допустима, что подтвержда­ ется расчетами, приведенными в табл. 17.

Расчетами установлено, что годовые суммарные трудовые за-

61

Таблица 17. Усредненная дальность и суммарные затраты времени передвиже тельства к полям севооборота и животноводческим фермам

Пр и м е ч а н и е . При определении затрат времени на передвижение авто остановке автобуса и от конечной остановки до места работы.

траты только по растениеводству и животноводству на перспек­ тивный период по Хорольскому и Цюрупинскому районам в сред­ нем составляют соответственно 230 и 220 чел.-дней на 100 га паш­ ни или 190 и 210 чел.-дней на 100 га сельскохозяйственных уго­ дий. Среднесуточная годовая потребность в этих условиях на одну бригаду составляет соответственно 100 и 130 чел.

В период массовой уборки и вывозки урожая средняя суточ­ ная потребность возрастает на самых трудоемких массивах соот­ ветственно до 210 и 260 чел.

Если принять в среднем по 4 бригады на одно хозяйство в условиях средней полосы УССР при списочном составе до 150 чел. на бригаду и среднее расстояние проезда от места житель­ ства к месту работы 4 км, то общая потребность на каждый ук­ рупненный бригадный массив составит по 1 автобусу, а в степ­ ных районах УССР — по 2 автобуса.

При сдвиге начала и окончания работ на 1,5 ч, средней про­ должительности оборота автобуса 0,75 ч и коэффициенте исполь­ зования парка 0,9 общая потребность в автобусах или приспособ­ ленных для этой цели автомобилях в среднем составит 8 транс­ портных единиц на одно хозяйство.

Во вновь осваиваемых районах страны может возникнуть не­ обходимость одновременного размещения населенных пунктов и

62

ния по наиболее типичным хозяйствам средней и степной полосы от места жи-

бусом учтены затраты времени на переход от места жительства к ближайшей

промышленных предприятий. В таких районах обычно отсутству­ ют благоустроенные транспортные пути, поэтому освоение райо­ на начинается с размещения транспортной сети. Для обеспече­ ния наиболее рационального размещения транспортной сети не­ обходимо располагать данными об ожидаемых транспортных связях и мощности грузопассажирооборота. В свою очередь эти факторы определяются в зависимости от характера размещения промышленных предприятий и населенных пунктов. Находятся наиболее рациональные места расположения населенных пунк­ тов по отношению к размещаемым промышленным предприяти­ ям. При этом первоначально выбирают наиболее рациональный вид транспорта, затем в каждом промышленном микрорайоне отыскивают «точку транспортного минимума», которая в даль­ нейшем может быть уточнена по виртуальной длине с учетом тех­ нической возможности размещения транспортной сети по направ­ лениям, предопределяемым чисто экономическими соображения­ ми [53]. Точка транспортного минимума представляет собой на­ иболее рациональное место расположения нового населенного пункта с точки зрения транспортных факторов.

Средневзвешенные затраты времени на проезд между отдель­ ными населенными пунктами в масштабе района или отдельных

63