Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

Железнодорожный транспорт перевозит грузы на большие расстояния, участвует в производственном процессе многих от­ раслей промышленности, а также обслуживает до 80% дальних пассажирских перевозок страны.

По грузообороту железнодорожный транспорт занимает пер­ вое место в стране. Основными его преимуществами является на­ дежность работы в течение года, большая пропускная и провоз­ ная способность, значительная скорость движения и низкая себе­ стоимость грузовых перевозок на дальние расстояния. По себе­ стоимости грузовых перевозок на дальние расстояния железно­ дорожный транспорт уступает место только морскому, речному и трубопроводному.

Преимуществом железнодорожного транспорта перед речным является независимая от времени года возможность соединения различных пунктов наиболее коротким путем, более высокая ско­ рость перевозок. На коротких расстояниях себестоимость желез­ нодорожных перевозок намного выше среднесетевой, а часто вы­ ше себестоимости перевозок автомобильным транспортом.

Железнодорожные сооружения и устройства, располагаемые в районе города, можно разделить на три основные группы:

непосредственно и тесно связанные с обслуживанием населе­ ния города, городской промышленности и входящие в состав го­ родской планировки (пассажирские станции и вокзалы, грузовые станции общего пользования, участки железных дорог, обслужи­ вающие внутригородское и пригородное движение, подъездные пути к промышленным предприятиям, внутригородским базам, складам и т. п.);

устройства, прямо не связанные с жизнью города, но непо­ средственно обслуживающие перечисленную группу сооружений (главные пути и подходы к пассажирским и грузовым станциям, соединительные ветви между станциями, железнодорожные раз­ вязки, образуемые в местах взаимного пересечения и примыка­ ния железнодорожных линий, ветвей и подходов к станциям и т. п.);

технические устройства железной дороги, не связанные с об­ служиванием города (сортировочные станции для массовой сор­ тировки вагонов и формирования грузовых поездов; в некоторой степени — технические пассажирские станции для ремонтов ва­ гонов и формирования поездов; обходные, кольцевые и другие линии, предназначенные для транзитных поездов, локомотиво- и вагоноремонтные заводы; железнодорожные склады и другие элементы железнодорожного хозяйства).

При проектировании новых или реконструкции существующих городов необходимо стремиться к тому, чтобы технические уст­ ройства железнодорожного транспорта, не связанные с обслужи­ ванием города, размещались за пределами городской черты.

Автомобильный транспорт. Этот вид транспорта в нашей стра­ не является самым массовым. Он обладает значительной манев-

40

ренностыо и самой высокой скоростью сообщения по сравнению

сдругими видами наземного транспорта.

Внашей стране автомобильный транспорт перевозит в 3 раза больше грузов, чем все другие виды транспорта вместе взятые — около 4 млрд, тпромышленных грузов. В строительстве автомо­

бильный транспорт перевозит около 3,5 млрд, т грузов. Общий вес перевозимых грузов в области сельскохозяйственного произ­ водства составляет около 3 млрд, т [16].

Наряду с внутрихозяйственными, пригородными и внутриго­ родскими перевозками, автомобильный транспорт осуществляет в больших размерах грузовые и пассажирские перевозки на мно­ гие сотни километров.

Водный транспорт. Морской и речной водный транспорт явля­ ется важным звеном в единой транспортной системе.

Морской транспорт обеспечивает транспортное обслуживание приморских районов страны, а для районов Крайнего Севера и Дальневосточного побережья является единственным видом меж­ районного транспорта. Он обладает большой провозной и про­ пускной способностью и меньшей, чем железнодорожный транс­ порт, себестоимостью перевозок. Морской транспорт играет ве­ дущую роль во внешней торговле. В пригородных зонах примор­ ских городов его широко используют для перевозок пассажиров с трудовыми целями и для морских прогулок.

Речной транспорт играет большую роль в народном хозяйстве страны. Он обладает значительной пропускной и провозной спо­ собностью, обеспечивает в навигационный период перевозки мас­ совых грузов на дальние расстояния (карьерных материалов, ми­ неральных удобрений, топлива и других не скоропортящихся гру­ зов).

Существенным недостатком водного транспорта является ма­ лая скорость перевозок и сезонность работы.

Скорость доставки грузов на речном транспорте составляет около 40—50% технической скорости.

Впоследние годы на пассажирских линиях появились совре­ менные типы судов на подводных крыльях, развивающие скорос­ ти до 100 км/ч.

Водный транспорт по сравнению с железнодорожным обеспе­ чивает более низкую себестоимость перевозок массовых грузов, требует значительно меньших первоначальных капиталовложе­ ний и сравнительно небольшого расхода топлива.

Впригородных зонах речной транспорт используется главным образом для пассажирских перевозок. Мелкотоннажный флот используется также для перевозок сельскохозяйственных грузов

восновной город.

Воздушный транспорт. Воздушный транспорт наиболее эф­ фективен для перевозки пассажиров, почты, скоропортящихся грузов на большие расстояния за короткий отрезок времени. Ос­ новные преимущества воздушного транспорта — быстрота сооб­

41

щения, возможность сообщения по кратчайшим расстояниям, транспортной связи с районами, недоступными для других видов транспорта.

Технические скорости современных самолетов достигают

1000—2000 км/ч и более.

Средняя себестоимость 1 пассажиро-километра на воздушном транспорте в 3—5 раз выше, а 1 т-км — в десятки раз выше, чем на железнодорожном.

В пригородных зонах крупных городов и в курортных районах получило развитие вертолетное сообщение, обеспечивающее ско­ рость порядка 170—220 км/ч.

Вертолетное сообщение характеризуется тем, что освобожда­ ет дороги и требует достаточно простых устройств (посадочные площадки, подходы к вертодромам и т. п.).

Недостатком вертолетных сообщений является малая провоз­ ная способность, высокая себестоимость перевозок и значитель­ ные шумовые эффекты при взлете.

Вертолеты типов ЯК-24 и МИ-4 имеют провозную способность соответственно 215 и 120 чел.-ч. Увеличение полетного веса вер­ толетов повысит провозную способность до 500—600 чел.-ч.

Вертолеты все шире используются во внутригородских пассажироперевозках.

Сферы применения пассажирского пригородного транспорта

При выборе наиболее рационального вида пассажирского транспорта для связи города с пригородной зоной (или наобо­ рот) должны учитываться: провозная способность; скорость со­ общения; накладные затраты времени на передвижение (в проц. от суммарных затрат времени на передвижение с учетом подхо­ дов к транспортным линиям); маршрутный интервал; коэффици­ ент пересадочности; коэффициент использования технической скорости.

Принимая за основу общепринятые значения провозной спо­ собности и нормативные маршрутные интервалы, были проведены исследования использования различных видов наземного рельсо­ вого и безрельсового пассажирского транспорта, установлены максимально допустимые границы расселения по отношению к местам приложения труда при соблюдении нормативных сум­ марных затрат времени на передвижение.

Максимальная удаленность населенных пунктов от мест при­ ложения труда при использовании различных видов пассажир­ ского транспорта приведена в табл. 12.

Самый тихоходный из всех наземных видов транспорта — же­ лезнодорожный на подъездных путях — может обеспечить мак­ симальную удаленность двух корреспондирующих пунктов (при суммарных затратах времени на проезд в течение 1 ч) до 15 км. При этом отмечается довольно низкое значение коэффициента

42

Таблица 12. Максимальная удаленность населенных пунктов от мест приложения труда при использовании различных видов транспорта

Пр и м е ч а н и е : I — вариант при суммарных затратах времени на передвижение в одну сторону, принятый на перспекти- £5 ву — 45 мищ II — для настоящего времени — 60 мин.

использования технической скорости 0,56 и максимальный удель­ ный вес накладных затрат времени от общих затрат времени на передвижение — 50%.

Вторым по показателю времени сообщения является троллей­ бусный транспорт, обеспечивающий максимальную удаленность корреспондирующих пунктов до 26,6 км. Коэффициент использо­ вания технической скорости возрастает до 0,70, а удельные затра­ ты накладного времени снижаются до 33,3%.

Третье место по показателю времени сообщения занимает ско­ ростной трамвай, увеличивающий максимальную удаленность населенных пунктов до 30 км. Коэффициент использования тех­ нической скорости и удельный вес накладных затрат времени на проезд такие же, как и на троллейбусном транспорте.

На четвертом месте находится железнодорожный электрифи­ цированный транспорт, допускающий максимальную удаленность населенных пунктов до 35 км. В этом случае отмечается макси­ мальное значение коэффициента использования технической ско­ рости 0,53 и максимальный удельный вес накладных затрат вре­ мени на передвижение — 50% (столько же, как и в первом слу­ чае).

Наибольшую транспортную доступность обеспечивает ско­ ростной автобус. Максимальная удаленность населенных пунктов при наличии автомагистрали возрастает до 45 км. При этом обес­ печивается наибольшее значение коэффициента использования технической скорости (до 77%), а накладные затраты времени снижаются до 25,0%.

Таким образом, наибольшие удобства создаются при исполь­ зовании скоростного автобуса для связи между городом-спутни­ ком или зонам отдыха с основным городом (максимальная ско­ рость сообщения, минимальный маршрутный интервал, мини­ мальные затраты времени на подход к остановочным пунктам и большая маневренность, что сводит к минимуму пересадки с од­ ного маршрута на другой).

При наличии тупиковой системы подъездных железнодорож­ ных линий железнодорожный транспорт может обеспечить в тече­ ние часа перевозки при максимальной удаленности до 15 км.

Железнодорожный электрифицированный транспорт целесоо­ бразно применять при устойчивых пассажиропотоках более 10 тыс. пассажиров в 1 ч при расселении в зоне 1 км по отношению к железнодорожной станции или платформе и размещении про­ мышленных предприятий в привокзальном районе города.

Существенным недостатком железнодорожного электрифици­ рованного транспорта в пригородных зонах крупных городов яв­ ляется необходимость создания дополнительных железнодорож­ ных рельсовых путей для скоростного движения.

Трамвайный транспорт целесообразно применять в виде вылетных линий, расположенных на обособленном полотне, при от­ сутствии или ограниченном количестве пересечений, при наличии

44