S= , (2.12)

где – линейный пробег локомотивов;

– эксплуатируемый парк, лок.

Средняя масса поезда позволяет оценивать эффективность использования мощности локомотива и может быть определена как отношение выполненных т-км за сутки к пробегу локомотивов во главе поезда за тот же период и на том же участке. Рассчитывается по выражению (2.13)

(2.13)

где – общий пробег поездов, поездо-километры.

Среднесуточная производительность электровоза является комплексным показателем качества использования локомотивов, показывающим, сколько тонно-километров брутто (продукция локомотивного парка) приходится в среднем на один локомотив рабочего парка, определяется из выражения (2.14)

П_лок= (2.14)

Эксплуатируемый парк электровозов определяется по выражению (2.15)

М_э = К_п ×N (2.15)

Увеличить массу поезда можно за счет:

• 
  применения рациональных режимов вождения поездов;
  
• 
  уменьшения неполновесных и неполносоставных поездов;
  
• 
  уменьшения основного сопротивления движению поездов;
  
• 
  умелого использования кинетической энергии поездов;
  
• 
  реконструкции приемоотправочных путей станций;
  
• 
  рационального формирования и организации движения;
  
• 
  повышения надежности пути и уменьшения предупреждений.
  

Некоторые из перечисленных мероприятий требуют только совершенствования организационно-технических операций и основываются на совершенствовании эксплуатации локомотивов, повышении квалификации локомотивных бригад, а также работников других служб, связанных с движением поездов. Однако отдельные мероприятия требуют дополнительных капитальных вложений. Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении. Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количества поездов, и к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Этот показатель один из самых оперативных — норма производительности в тонно-километрах брутто за 1 ч работы локомотива. Для этого в депо ведется учет фактической выработки за 1 ч, за поездку, смену, сутки.

---

Общий процент неисправных локомотивов – это показатель, отражающий техническое состояние парка локомотивов депо и качества ремонта и обслуживания локомотивов. Показатель выражается в процентном измерении отношения фронта ремонта локомотивов к парку локомотивов в распоряжении депо.

Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается:

• 
  улучшением состояния локомотивов;
  
• 
  повышением их эксплуатационной надежности;
  
• 
  сокращением простоев в ремонте;
  
• 
  внедрением диагностического варианта организации ремонтного производства и повышением профессиональной культуры локомотивных бригад и ремонтных работников.
  

Коэффициент технической готовности определяется по формуле (2.17) и служит для планирования и оценки технического состояния парка однотипных машин и оборудования. Он характеризует технический и организационный уровень ТО , учитыва­ющий не только время на ТО , но и простои в ожидании ремонта. Коэффициентом технической готовности K_тг парка машин и оборудования K_тт за определённый период времени – эксплуатационный период, цикл, квартал, месяц – называется отношение числа машино-дней в исправном состоянии к числу машино-дней пребывания в хозяйстве (по каждому типу и марке машин и оборудования в отдельности):

К_тг= (2.17)

где t_рс – суммарное время пребывания локомотивов в работоспособном состоянии в рассматриваемом периоде эксплуатации, ч;

t_от – суммарное время пребывания локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с их ремонтами из-за отказов установленных видов в рассматриваемом периоде эксплуатации, ч;

t_пл – суммарное время пребывания локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с их планово-предупредительными техническими обслуживаниями и текущими деповскими ремонтами в рассматриваемом периоде эксплуатации, ч.
2.1 Выбор способа обслуживания поездов локомотивами
Локомотивы, приписанные к основному локомотивному депо, выполняют разные виды работ: перевозка пассажиров, перевозка грузов, работа с вывозными поездами, работа с передаточными поездами, хозяйственная работа, маневровая работа. Важнейшей и ответственейшей задачей управленческого аппарата эксплуатационного участка депо является организация эффективного использования локомотивов на любой из перечисленных работ. Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо. Поэтому организация работы поездных локомотивов - одна из главных задач руководства депо. Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах определенного участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных географических условий, грузонапряженности, типа и серии локомотивов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются: вид тяги,

---

серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов. Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах ограниченного участка железной дороги между оборотными пунктами и основными депо. Практикой организации эксплуатации локомотивов принята следующая классификация участков железных дорог, на которых работают локомотивы:

а) тяговое плечо;

б) участок обращения локомотивов;

в) зона обращения:

Тяговым плечом, представленным на рисунке 2.2, называется участок железнодорожного пути, ограниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов.


А — основное дело; Б — оборотное депо; А-Б — тяговое плечо L, км; 1 - обращение электровоза; 2 - обслуживание локомотивной бригадой тягового плеча.

Рисунок 2.2 – Тяговое плечо
Участок обращения локомотивов, представленный на рисунке 2.3, состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо.


Б-В – участок обращения электровозов; А — основное дело; Б, В — оборотные депо; А-В, А-Б — тя­говые плечи, км; 1 — обращение электровоза по участку; 2 — обслуживание локомотив­ной бригадой тягового плеча.

Рисунок 2.3– Участок обращения
Зоной обращенияназывается участок железной дороги, изображенный на рисунок 2.4, в ко­торый входят несколько участков обращения, обслуживаемых электровозами одного или нескольких основных депо на нескольких на­правлениях железнодорожных линий, работающих по общему графи­ку движения.



Б-Е, Г-Д, В-Б – участки обращения электровозов; А — основное дело; Б, В, Г, Д, Е, К — оборотные депо; А-Д, А-Г, А-В, — тяговые плечи, км.

Рисунок 2.4 – Зона обращения
2.2 Определение эксплуатируемого парка и показателей его использования
В инвентарный парк депо входят локомотивы, находящиеся в распоряжении депо и вне распоряжения депо определяется по формуле (2.18)

М_инв = М_рд +

---

М_врд , (2.)

где М_рд – парк в распоряжении депо;

М_врд – парк вне распоряжения депо.

Парк в распоряжении депо состоит из эксплуатируемого и неэксплуати­руемого парка и рассчитывается по формуле (2.19)

М_рд = М_э + М_нэ , (2.)

где М_э – эксплуатируемый парк;

М_нэ – неэксплуатируемый парк.

Расчет эксплуатируемого парка грузовых локомотивов производится по коэффициенту потребности локомотивов при заданном числе пар поездов, участковых скоростях движения, длине участков обращения, формула (2.20)

М_э = К_п ∙N, (2.)

где К_п – коэффициент потребности локомотивов на пару поездов;

N – количество пар поездов на участке.

Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и рассчитывается по формуле (2.21)

К_п = , (2.)

где Т_об – время полного оборота локомотива, (ч).

Рассчитываемый участок обращения локомотивов представлен на рисунке 2.5.


Рисунок 2.5 – Участок обращения локомотивов
Время хода грузовых поездов по участку АС рассчитывается по формуле (2.)

, (2.)

где

---

L_AС – протяженность участка АС, 317 км;

– скорость движения на участке АС, 34,5 км/ч

t_АВ= 9,18ч

Время хода грузовых поездов по участку АВ рассчитывается по формуле (2.)

, (2.)

где L_AВ – протяженность участка АВ, 651км;

– скорость движения на участке АС, 34,5 км/ч.

t_АС = =18,87 ч.
Расчет времени полного оборота локомотива на участке обращения производится по формуле (2.22)

(2.)

где – длина участка обращения, 968 км;

– скорость движения на участке обращения, 34,5 км/ч;

t_B – время пребывания локомотива на станции оборота В;

t_C – время пребывания локомотива на станции С, ч (с учетом технического обслуживания в объеме ТО-2).

Время пребывания локомотива на станции С рассчитывается по формуле ()

t_С = t_отц+ t _тр+ t_пр+ t_то , (2.)

где t_отц – время отцепки и проследования локомотива в пункт оборотного депо, t_отц=44 мин.;

t_тр – время следования по тракционным путям, t_тр= 2 мин.;

t_пр – время приемки-сдачи локомотива t_пр= 48 мин.;

t_то – продолжительность ТО-2 t_то= 115 мин.;

t_С = 44 + 2 + 48 + 115 = 255 мин = 4,25 ч.

Время пребывания локомотива на станции В рассчитывается по формуле ()

t_B = t_отц+ t _тр+ t_прсд+ t_то+ t_пр + t_отпр (2.24)

где t_отц – время отцепки и проследования локомотива в пункт оборотного депо, t_отц=49 мин.;

t_тр – время следования по тракционным путям, t_тр= 6 мин.;

t_прсд – время приемки-сдачи локомотива t_пр= 48 мин.;

t_то – продолжительность ТО-2 t_то= 115 мин.;

t_пр – время от приемки локомотива до КП по тракционным путям, t_пр

---

Смотрите также файлы

• Силы возникающие в процессе точения. Тангенциальная.docx

• Программирование в технологии учебновоспитательного процесса.docx

• Самостоятельная работа к теме 1 Педагогический дизайн современного урока Тема урока Сложение и вычитание чисел в пределах 100.docx

• Удк 65. 011. 56 Применение систем искусственного интеллекта в управлении предприятием.docx

• Стадия (для физ лиц) Описание.docx