Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

ко таким путем можно обеспечить стабильное сообще­ ние между производственными подразделениями на ос­ нове высокоэффективного использования подвижного состава.

Внутрихозяйственные дороги по капитальности при­ ближаются к дорогам третьей технической категории, различаясь лишь шириной проезжей части, могут иметь или две полосы для беспрепятственно двустороннего движения, или одну с использованием обочин для встреч­ ных разъездов.

Что же касается остальных внутрихозяйственных до­

в отдельных трудных для проезда местах (на понижен­ ных участках, на подъеме, на крутых поворотах и т. д.).

Основанием для этого являются не только сообра­ жения финансового порядка. Главное состоит в том, что в большинстве зон Ставропольского края при нор­ мальной организации производственных процессов ос­ новные внутрихозяйственные, в том числе технологиче­

восточных районов и апрель—ноябрь для западных рай­ онов. По выборочным наблюдениям выяснено, что в рамках этих периодов транспортные средства временно не использовались соответственно 16 процентов полных дней в восточных районах и 11 процентов дней в за­ падных районах. Причем значительная часть этих хо­ лостых дней была ' связана с отсутствием работ или возможностью отсрочки их выполнения в погожие дни без ущерба сельскохозяйственному производству.

Протяженность внутрихозяйственных дорог с твер­ дым покрытием и внутрихозяйственных полевых и про­ чих дорог с грунтовым покрытием в каждом конкретном хозяйстве различна и зависит от целого ряда факторов и условий, среди которых главное значение имеют раз­ мер площади, коэффициент территориальности, схема расположения основных производственных подразделе­ ний на территории, удаленность хозяйств от магистраль-

154

ных дорог. При этом варианты сочетания этих факторов и условий самые разнообразные, они иногда носят даже противоречивый характер. Поэтому без тщательного их изучения практически невозможно установить оптималь­ ную потребность того или иного хозяйства в дорожной сети.

особенно с твердым покрытием. Но эти различия особен­ но резко выражены в обеспеченности внутрихозяйствен­ ными дорогами при общей их недостаточности в кол­ хозах и совхозах в целом, о чем свидетельствуют данные таблицы 31.

155

Фактические данные о густоте внутрихозяйственной дорожной сети полностью не отражают оптимальную потребность колхозов и совхозов в них. Дело в том, что во многих хозяйствах дорожная сеть складывалась го­ дами в значительной мере стихийно, ее прокладывали без достаточного учета рациональной организации тер­ ритории и экономически выгодного размещения внутри­ хозяйственных подразделений.

В настоящее время в колхозах и совхозах составля­ ются организационно-хозяйственные планы, в процессе которых уточняется размещение бригад и ферм с целью создания крупных специализированных внутрихозяйст­ венных подразделений, что является благоприятной ос­ новой для улучшения схемы внутрихозяйственных тран­ спортных маршрутов.

Критический анализ материалов фактической густо­ ты дорог и исходные показатели организационно-хозяй­ ственных планов колхозов и совхозов позволили устано­ вить лишь весьма ориентировочные нормативы оптималь­ ной насыщенности их внутрихозяйственными дорогами. Степень точности этих нормативов нами повышена пу­ тем скорректирования их по результатам выборочного

15G

Общая протяженность внутрихозяйственных дорог с учетом этих оптимальных нормативов в колхозах и сов­ хозах1 ориентировочно составляет 31,3—33,2 тысячи ки­ лометров, в том числе с твердым покрытием 16,0—16,7 тысячи километров. При этом она рассчитана на осно­ ве выборочных средних с коэффициентом доверия (t), равным трем, что усиливает реальную значимость по­ лученных данных. Разумеется, пределы колебания свод­ ных показателей будут намного меньше при t = l или t = 2. Но зато соответственно падает вероятность сужде­ ния о генеральной совокупности по средним выбороч­ ным результатам.

Из оптимальной протяженности внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием в колхозах и совхозах зна­ чительная часть уже имеет асфальтовое или гравийнощебеночное покрытие. Капитальной реконструкции под­ лежат ориентировочно 8,5—9,5 тысячи километров, в том числе с асфальтовым покрытием 4,5—5,5 тысячи ки­ лометров. Вполне очевидно, что строительство и рекон­ струкция этих внутрихозяйственных дорог потребует крупных дополнительных капитальных вложений, общая сумма их с учетом уже вложенных первоначальных за­ трат при существующих нормативах составляет при­ мерно 395—465 миллионов рублей.

Источники финансирования строительства и реконструкции местных дорог

Источники финансирования капитальных вложений в строительство и реконструкцию дорожной сети в зна­ чительной мере зависят от назначения тех или иных дорог. Общегосударственные и республиканские, а так­ же краевые и областные дороги в основном строятся и реконструируются за счет централизованного финан­ сирования. Формирование же средств для финансиро­ вания строительства и реконструкции местных, в том числе внутрихозяйственных, дорог имеет существенные особенности.

Одним из главных источников финансирования ка­ питальных вложений в строительство и реконструкцию местных дорог является мобилизация ресурсов согласно

1 Речь идет о 271 хозяйстве края, по данным которых проведе­ ны моделирование и отбор типичных хозяйств.

157

Указу Президиума Верховного Совета РСФСР от 7 ап­ реля 1959 года «Об участии колхозов, совхозов, промыш­ ленных, транспортных, строительных и других предприя­ тий и хозяйственных организаций в строительстве и ре­ монте автомобильных дорог» и Указу Президиума Вер­ ховного Совета РСФСР от 6 нюня 1972 года «О внесе­

«О мерах по улучшению строительства и эксплуатации автомобильных дорог в РСФСР».

Эти государственные меры оказали и оказывают ог­ ромное воздействие на мобилизацию материальных и де­ нежных ресурсов для финансирования строительства и реконструкции местной дорожной сети. Достаточно привести один пример. В соответствии с вышеприведен­ ными Указами Президиума Верховного Совета РСФСР утвержденный Ставропольским крайисполкомом план участия хозяйственных строительных и транспортных ор­ ганизаций края в 1972 году составил в сумме 18 181 ты­ сячу рублей, или в 20 раз больше, чем было до 1959 года.

Но тем не менее в мобилизации материально-денеж­ ных ресурсов для строительства и реконструкции дорог местного значения имеют место определенные недостат­ ки, которые сдерживают расширение масштабов финан­ сирования капитальных вложений в данное направле­ ние. Прежде всего размеры участия организаций и уч­ реждений, кроме колхозов, в строительстве и реконст­ рукции местных дорог, на наш взгляд, совершенно недо­ статочны. Внесенное изменение относительно предела участия в размере не менее 0,5 процента годового объе­ ма деятельности для леспромхозов, промышленных, тран­ спортных, строительных и других предприятий и хозяй­ ственных организаций имеет положительное значение. Однако не совсем понятно, почему отменен действовав­ ший до сих пор предел участия совхозов в размере не менее 0,4 процента годового объема валовой продукции.

и всех других государственных и кооперативных пред­ приятий и организаций, должны участвовать в строи­ тельстве и ремонте местных дорог еще в форме выра­ ботки от четырех до шести дневных норм на каждого

158

трудоспособного члена колхоза и от двух до четырех дневных норм на каждую единицу живой тяговой силы, принадлежащей хозяйству.

Правомерность всего этого трудно объяснима теми несущественными особенностями, которые отличают две формы социалистической собственности. В то же время разница в размерах участия от этого весьма значитель­ на. Суммарная денежная оценка этих дополнительных нормо-дней в колхозах составляет в среднем около 70— 75 процентов от общих сумм участия их в строительстве и ремонте местной дорожной сети. Этим самым создают­ ся определенные неравные экономические условия хозяй­ ствования, что убедительно показано в таблице 33.

Т а б л и ц а 33

Размеры участия отдельных хозяйств в строительстве и ремонте местных дорог (в среднем за 1971—1972 гг.)

Разницу в нормативах участия между колхозами и совхозами в развитии местной дорожной сети раньше можно было объяснить неодинаковыми заготовительны­ ми ценами на сельскохозяйственную товарную продук­ цию. В настоящее время совхозы в основном переведе-

159