Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

мической эффективности общественного производства и улучшения материального н культурного уровня трудя­ щихся.

Однако степень благоприятного влияния этого фак­ тора на отдельные отрасли народного хозяйства будет весьма различной. Наиболее высокую отдачу от улуч­ шения дорожных условий получат в первую очередь те отрасли, предприятия и организации которых скокцентрированно размещаются в городах и крупных сельских населенных пунктах. Сельское хозяйство же в этом отношении находится в сравнительно менее выгодном положении. Дело в том, что в абсолютном большинстве колхозов и совхозов построенные и намеченные к строи­ тельству и реконструкции дороги создают благоприят­ ные транспортные условия главным образом в сфере внехозяйственных связей и только в отдельных хозяй­ ствах и районах в разной степени положительно воздей­ ствуют на улучшение внутрихозяйственного транспорт­ ного обслуживания.

Между тем в колхозах и совхозах доля внутрихозяй­ ственных транспортных работ составляет по объему грузоперевозок 65—75 и по грузообороту 50—60 процен­ тов. К тому же преобладающая часть внутрихозяйст­ венных транспортных работ непосредственно связана с технологическими процессами в растениеводстве и жи­ вотноводстве. В то же время в абсолютном большинстве колхозов и совхозов внутрихозяйственные дороги яв­ ляются самыми неблагоустроенными, основные их

ческий эффект их применения на внехозяйственных пе­ ревозках по капитальным дорогам.

Следовательно, при прочих равных условиях совер­ шенствование транспортного обслуживания колхозов и совхозов, повышение эффективности использования сельскохозяйственного транспорта в огромной мере за­ висит от улучшения качества внутрихозяйственных до­ рог, которые обеспечивают выход к внехозяйственным

н о

ния (центральные усадьбы, отделения, фермы, бригады, участки и т. д.). Поэтому одной из важных задач кол­ хозов н совхозов является расширение масштабов и темпов строительства и реконструкции внутрихозяйст­ венных дорог, без чего практически невозможно решать проблему дальнейшей интенсификации и углубленной специализации сельскохозяйственного производства.

Обоснование протяженности внутрихозяйственных дорог и их технических категорий

Строительство автомобильных дорог характеризуется повышенной капиталоемкостью, уровень которой имеет тенденцию к быстрому росту. Если в 1960 году усред­ ненная сметная стоимость одного километра дороги со­

На величину сметной стоимости одного километра дорог решающее влияние оказывают технические кате­ гории дорог. В настоящее время все дороги в зависи­ мости от размера среднесуточной интенсивности движе­ ния подразделяются на пять технических категорий.1 В зависимости от них устанавливается необходимый тип дорожных покрытий, ширина полос и другие технико-

ства автомобильных дорог особенно тщательно следует решать вопросы о выборе целесообразных их техниче­ ских категорий, об очередности и стадийности их возве­ дения. Относительно дорог общегосударственного и рес­

151

ской категории. Такая ориентация наиболее соответст­ вует современному техническому уровню развития авто­ мобильного транспорта, в частности, полнее учитывает перспективы совершенствования технико-эксплуатацион­ ных параметров транспортных средств и резкое повы­ шение интенсивности их движения.

Что же касается местных и особенно внутрихозяйст­ венных дорог, то по вопросу капитальности их строи­ тельства и реконструкции высказываются самые различ­ ные точки зрения. Отдельные авторы выдвигают поло­ жение, согласно которому в пределах колхоза или сов­ хоза дороги должны быть в основном грунтовыми, укрепленными различными минеральными добавками, считается преждевременным строительство и реконст­ рукция этих дорог с капитальными типами покрытий и ставится под сомнение высокая их эффективность. При этом они руководствуются главным образом показате­ лями среднесуточной интенсивности движения транс­ портных средств и годового объема грузоперевозок на тех или иных маршрутах.

Так, по мнению В. Е. Каганович и М. Н. Кудрявце­ ва, повышение категории дорог и увеличение затрат на их реконструкцию могут быть эффективны лишь при определенном объеме перевозок.1 По утверждению А. Н. Корогвича, поскольку строительство усовершенство­ ванных дорог обходится дорого, не во всех случаях оно

сяч тонн грузов в год, поэтому хозяйства должны рас­

что они касаются в основном строительства дорог об­ щего назначения.

Методологический подход указанных авторов пра­ вилен только в отношении дорог общегосударственно­ го, республиканского и краевого значения. В основу же обоснования капитальности местных и особенно внутри-

1 Технико-экономическое обоснование развития сети автомобиль­ ных дорог. М., «Транспорт», 1968.

2 Определение рационального количества транспортных средств для совхозов с различным производственным направлением. Минск, 1970.

152

хозяйственных дорог нужно положить иные критерии, связанные в первую очередь с необходимостью обеспе­ чения нормальных ритмов в организации и технологии сельскохозяйственного производства. В противном слу­ чае в колхозах и совхозах практически никогда не на­ ступит время, когда можно строить и реконструировать внутрихозяйственные дороги с капитальными типами покрытий, ибо среднесуточная интенсивность движения на внутрихозяйственных маршрутах не превышает 100 единиц транспортных средств с колебанием в зависи­ мости от сельскохозяйственных периодов от 20 до 200 единиц. В то же время максимальная суточная интен­ сивность движения транспортных средств на трассах республиканского значения составляет 2500—4000 единиц.

Следует отметить, что в практике дорожного строи­ тельства есть примеры, когда капитальность типов по­ крытия устанавливается не с учетом интенсивности движения машин, а необходимостью обеспечения ста­ бильных транспортных связей. Так, на территории Ставропольского края есть отдельные ведомственные дороги с асфальто-бетонным покрытием (например, для обслуживания газопроводов), по которым ежесуточно

С нашей точки зрения, капитальность внутрихозяй­ ственных дорог должна определяться конкретным их назначением. Все внутрихозяйственные маршруты (груп­ пы «а» и «б»), соединяющие центральную усадьбу с другими населенными пунктами в пределах хозяйства, бригадами и производственными участковыми центрами, крупными животноводческими комплексами, должны иметь в основном твердое асфальтовое и частич­ но щебеночно-гравийное покрытие. Хотя это намного дороже, такие дороги служат в три-четыре раза дольше, обеспечивают более высокую производительность тран­ спортных средств, меньший их износ, создают больше удобств и т. д. При этом в зависимости от экономиче­ ских возможностей строительство и реконструкцию же­ лательно сразу вести капитально, с асфальтовым покры­ тием, а не стадийным методом — вначале грунтовое ос-

163