Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

ны или переводятся на полный хозяйственный расчет с соответствующим повышением сдаточных цен до уровня закупочных и формированием необходимых фондов для дальнейшего расширения производства и материального стимулирования работников.

По нашему мнению, размеры участия совхозов и

тающего, можно установить повышенные нормативы в расчете на единицу учитываемой техники. Это явилось бы важным дополнительным источником финансирова­ ния капитальных вложений в строительство и ремонт местных дорог.

Финансовые и материальные ресурсы, мобилизуемые

евых) дорог, которые должны обеспечивать стабильные транспортные связи между районами, от районных цент­ ров до центральных усадеб колхозов и совхозов. На данном этапе эти средства не могут быть использованы для строительства и реконструкции внутрихозяйствен­ ных дорог, если не считать того, что в отдельных хозяй­

венных дорог осуществляются самими колхозами и сов­ хозами полностью за счет собственных средств.

В этой связи необходимо отметить еще один недо­ статок существующего порядка мобилизации материаль­ ных и финансовых ресурсов. Дело в том, что сейчас размеры участия сельскохозяйственных предприятий в строительстве и реконструкции местных дорог опреде­ ляются независимо от их расположения по отношению к общегосударственным республиканским и краевым ав­ томагистралям. А различия здесь очень большие: одни хозяйства расположены на перекрестках этих трасс ря­ дом с районными центрами, от которых незначительно удалены основные производственные подразделения, дру­ гие хозяйства — наоборот. Соответствующие данные на этот счет приводились нами выше при оценке транспорт-

160

ного фактора с точки зрения его влияния на рентные от­ ношения в сельском хозяйстве.

Это приводит не только к существенным различиям в условиях эксплуатации транспортных средств, но в решающей мере определяет протяженность внутрихозяй­ ственных дорог, подлежащих капитальной реконструк­ ции за счет собственных средств, и, следовательно, уро­ вень необходимых для этого затрат. При прочих рав­ ных условиях, хозяйства, по территориям которых про­ ходят магистральные трассы, намного меньше расходу­

зяйства, расположенные в глубинных зонах районов.

Так, в Петровском районе совхоз «Шангалинский» удален от государственных трасс на 18—23 километра, протяженность внутрихозяйственных дорог, подлежащих капитальной реконструкции, здесь составляет минимум 60—65 километров. А совхоз «Петровский» расположен на перекрестке двух асфальтированных трасс республи­

ди сельскохозяйственных земель оба хозяйства прак­ тически одинаковы.

Следовательно, существующий порядок участия кол­ хозов и совхозов в строительстве и реконструкции мест­ ных дорог ставит их в неравные экономические усло­ вия хозяйствования. Поэтому нормативы для опреде­ ления размеров участия отдельных хозяйств, на наш

дальнейшее выравнивание экономических условий про­ изводства и будет способствовать значительному уско­ рению строительства и реконструкции внутрихозяйствен­ ных дорог в глубинных колхозах и совхозах.

В связи с необходимостью резкого увеличения капи­ тальных затрат на строительство и реконструкцию внут­ рихозяйственных дорог должна значительно меняться структура капитальных вложений в колхозах и совхо­ зах с тем, чтобы постепенно достигнуть оптимальных со­ отношений между оснащенностью мобильными техни-

ческими средствами и материально-техническими усло­ виями их эксплуатации.

Даже в Ставропольском крае, где сельскохозяйствен­ ное производство отличается более высокой интенсив­ ностью и эффективностью, не все колхозы и совхозы по уровню развития экономики в состоянии сразу нести огромные капитальные затраты на строительство и ре­ конструкцию внутрихозяйственных дорог. В этой связи, на наш взгляд, необходимо шире использовать государ­ ственные кредиты. Государственному банку следовало бы пересмотреть свое отношение к вопросу о долгосроч­ ном кредитовании на строительство внутрихозяйствен­ ных дорог. Госбанк выделяет кредиты колхозам и сов­ хозам на .сооружение мастерских, ферм, водохозяйствен­ ных сооружений, культурных учреждений, но пока не кредитует на строительство и реконструкцию дорожной сети. Между тем эффективность кредитных вложений здесь не ниже, чем в другие производственные объекты. Есть уже примеры, когда затраты на строительство и ре­

Но и при наличии финансовых ресурсов лимитирую­ щим фактором для расширения строительства внутрихо­ зяйственных дорог является недостаточная материаль­ но-производственная база. Специализированные строи­ тельно-дорожные управления выполняют крупные зака­ зы по строительству и реконструкции дорог общегосу­ дарственного и республиканского назначения, а также дорог по заказам отдельных .промышленных министерств. Усилия их и впредь будут направлены на это с учетом перспективы развития производительных сил края. Глав­ ная же задача дорожно-строительных трестов краевого управления строительства и ремонта автомобильных до­ рог — расширение и ремонт дорожной сети краевого и районного значения. Они еще долго не займутся внутри­ хозяйственными дорогами.

Очевидно, единственная надежда должна быть воз­ ложена на объединение «Крайколхозстрой» и Мини­

162

струкции дорожной сети непосредственно в колхозах и совхозах.

Особенности методики определения экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию внутрихозяйственных дорог

Ожидаемый или фактически сложившийся срок оку­ паемости (Т0 или Тф) — наиболее синтетический пока­ затель эффективности капитальных затрат, на базе ко­ торого исчисляется ожидаемый или фактически сложив­ шийся коэффициент сравнительной экономической эф­ фективности капитальных вложений (Е 0 или Е * ) .

Срок окупаемости капитальных затрат независимо от того, что он нормативный, ожидаемый или фактически сложившийся, обычно определяется по формуле:

обходимые для осуществления намеченного объема пере­ возок без улучшения дорожных условий;

С-уч. С р . —ежегодные расходы на выполнение не­ обходимого объема перевозок в районе тяготения про­ ектируемых дорог в существующих и улучшенных до­ рожных условиях.

Значит, для выявления срока окупаемости капиталь­ ных вложений прежде всего необходимо точно опреде­ лить величину прямого экономического эффекта за счет снижения себестоимости транспортировки грузов в ре­ зультате улучшения дорожных условий, что в свою, оче­ редь зависит от повышения технико-эксплуатационных показателей использования транспортных средств бла­ годаря изменению качества дорог.

В этой связи большое методическое значение имеет правильное обоснование снижения себестоимости пере^ возок грузов в результате повышения капитальности до­ рог. Это тем более необходимо, что по данному вопро­ су сейчас высказываются самые разнообразные, к со­ жалению, не всегда достаточно обоснованные мнения.