Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

экономических, связей между производителями и загото­ вителями на основе централизованной доставки товар­ ной продукции. Поэтому наряду с мясным скотом и молоком новый порядок о приеме продукции и ее'транс­ портировке очевидно будет распространен и на овощи и фрукты путем установления твердых договорных свя­ зей между хозяйствами и торговыми предприятиями.

Эти важные экономические меры обеспечат резкое повышение эффективности использования специализи­ рованного транспорта в сельском хозяйстве. Ведь сей­ час колхозы и совхозы, имеющие даже по 1000—1200 молочных коров, не в состоянии круглый год обеспечи­ вать стабильно полную загрузку автомобиля-молоковоза марки АЦПТ-2,8-53 или АЦПТ-2,8-130 при расстоянии перевозок до 10—15 километров. Но молочное произ­ водство ритмично, поэтому колхозам и совхозам надо

ЗИЛ-133 В, грузоподъемность которых соответственно равна 6,9 и 12 тонн. При централизованной организации доставки скота на мясокомбинаты с применением маши­ ны ЗИЛ-130 В1 сокращаются транспортные издержки в расчете на один тонна-километр при перевозке крупного

КАЗ-608 и ЗИЛ-133 В обеспечивает допольнительное со­ кращение транспортных издержек соответственно на 17 и 28 процентов.

Шумерлинский завод спецфургонов выпускает авто­ фургоны для перевозки цыплят с инкубаторных станций на птицефабрики. В такой автофургон ставят девять контейнеров, в которых размещают тринадцать тысяч «пассажиров». Закрытый кузов оборудован вытяжной и приточной вентиляционными системами, специальны­ ми устройствами, поддерживающими постоянную темпе­ ратуру. За один рейс можно перевезти также почти три тысячи кур.

Понятно, что абсолютному большинству хозяйств нет экономической целесообразности иметь эти специали-

32

зированные скотовозы, автофургоны и т. д. Концентра­ ция же их в специализированных автопредприятнях в системе заготовительных организаций или Министер­ ства автомобильного транспорта обеспечит гарантиро­ ванное высокоэффективное использование подвижного состава, создаст условия, при которых колхозный и совхозный транспорт лучше будет выполнять свои не­ посредственные технологические функции.

Все это позволяет утверждать, что тенденция от­ дельных колхозов и совхозов иметь такой автомобиль­ ный парк, который позволит без привлеченного транс­ порта полностью выполнять весь комплекс транспортных работ, экономически неоправдана. Размер автомобиль­ ного парка в каждом сельскохозяйственном предприя­ тии должен быть определен с учетом возможности пол­ ной загрузки его на протяжении всего года. Значит, если при определении парка тракторов и сельскохозяй­ ственных машин мы исходим из наивысшего «пикового» уровня работ, то при обосновании парка собственного автотранспорта, наоборот, из среднего и даже мини­ мального уровня транспортных работ.

Потребность в автомашинах для выполнения транс­ портных работ выше -этого среднего или минимального уровня должна быть удовлетворена за счет привлечен­ ного транспорта. В этом состоит одно из принципиаль­ ных отличий в методике обоснования размеров трактор­ ного и автомобильного парка в каждом конкретном сельскохозяйственном предприятии.

Следовательно, необходимость разумного сочета­ ния собственного и привлеченного транспорта для вы­ полнения перевозок в колхозах и совхозах является не столько субъективным желанием тех или иных руково­ дителей хозяйств, сколько объективным требованием современного этапа развития транспортного обслужива­ ния производства. К сожалению, широкое использование привлеченного транспорта в ряде случаев квалифици­ руется как недостаток и расточительство. При этом за­ бывают, что многочисленные колхозы и совхозы, боль­ шие и маленькие производственные подразделения работают не в отрыве друг от друга, а в органической связи с задачами дальнейшего повышения эффектив­ ности сельскохозяйственного производства в целом. Поэтому при решении и больших и малых вопросов

совершенно недопустимо проявление ведомственной ограниченности и местнических интересов, должен быть разумный, государственный подход.

Эффективность сочетания хозяйственного и привле­ ченного транспорта проявляется и в том, что специали­ зированные транспортные предприятия наряду с пере­ возкой грузов обеспечивают соответствующее транспорт- но-экспедиционное обслуживание клиентуры, своими силами проводят отдельные операции или комплексы операций, освобождая отправителей и получателей гру­ зов от непосредственного участия в транспортном про­ цессе.

Транспортно-экспедиционная деятельность может дополнительно включать при наличии складских поме­ щений краткосрочное хранение грузов, их группировку по разновидностям отправлений, направлениям следо­ вания, видам транспорта. Наряду с этим могут предо­ ставляться услуги по упаковке грузов, выделению кон­ тейнеров, поддонов, упаковочных материалов, укрытию груза пологами и брезентами, установлению на авто­

что иногда отдельные научные и практические работни­ ки высказывают не совсем обоснованные точки зрения о том, что единые тарифы на перевозку грузов привле­ ченным, автомобильным транспортом намного выше, чем себестоимость перевозок на собственном транспорте, ибо они должны обеспечивать рентабельную работу транс­ портных предприятий.

Сторонники такого мнения не учитывают тех косвен­ ных выгод, которые получают хозяйства от новых форм транспортного обслуживания. Но главное состоит в том, что в настоящее время в абсолютном большинстве кол­ хозов и совхозов Ставропольского края фактические затраты на перевозку грузов на равнозначных маршру­ тах практически не отличаются от единых тарифов, а в отдельных случаях даже значительно превосходят их (табл.3).

Разумеется, есть немало случаев, когда отдельные хозяйства перечисляют за транспортные услуги суммы, значительно превышающие уровень затрат на перевозку таких же грузов собственным транспортом. Однако,

34

1 Единые тарифы взяты из нового прейскуранта № 13—01—01, введенного в действие с 1.1-1970 года. Показатели себестоимости перевозки рассчитаны с учетом использования всех имеющихся ма­ рок и типов транспортных средств.

дальнейший подетальный анализ выявил, что причина здесь не в тарифах, а в штрафах и переплате за сверх­ нормативные простои и неполное использование грузо­ подъемности подвижного состава по вине самих хо­ зяйств.

Существующие единые тарифы на перевозку грузов привлеченным автомобильным транспортом безусловно нуждаются в дальнейшем совершенствовании, особенно в направлении ликвидации «выгодных» и «невыгодных» работ. Но тем не менее они и сейчас создают достаточ­ ную экономическую заинтересованность для колхозов и совхозов в более широком использовании'услуг специ­ альных транспортных предприятий.

Однако для практической реализации этих благо­ приятных возможностей необходимо более четко решить целый ряд организационных и других вопросов, связан­ ных с дополнительным транспортным обслуживанием. Прежде всего нужно улучшать организационно-эконо­ мические взаимоотношения двух сторон на основе по­ вышения их ответственности за четкое выполнение

согласованных договорных обязательств. Взаимное на­ рушение— одна из главных причин, сдерживающих эффективность использования привлеченных транспорт­ ных средств. Интересы хозяйств в оперативной мобили­ зации подвижного состава не всегда находят понимание со стороны транспортных предприятий, которые заинте­ ресованы в это время осуществлять перевозки грузов для других ведомств на более выгодных маршрутах с точки зрения дорожных условий, классности грузов и дальности их транспортировки.

В этой связи 42 руководителям хозяйств края был задан вопрос: «Почему отдельные колхозы и совхозы не всегда охотно привлекают транспорт специальных транспортных предприятий?». Ответы 29 из них объяс­ няют это ненадежностью договорных отношений, отсут­ ствием твердых гарантий со стороны транспортных предприятий вовремя предоставить подвижной состав. Пользуются их услугами иногда вынужденно, потому что не хватает своего транспорта, лучше иметь поболь­

транспорта из-за высоких тарифов. Остальные заявили, что охотно привлекают транспорт со стороны. К сказан­ ному остается добавить, что доля привлеченного транс­ порта в этих хозяйствах составляла по грузоперевозкам 15—18 и по грузообороту—18—22 процента. Это на­ много выше, чем в других колхозах и совхозах.

Повышению эффективности транспортного обслужи­ вания колхозов и совхозов препятствует то, что до сих пор четко не определены сферы деятельности многочис­ ленных транспортных хозяйств, имеющих прямое или косвенное отношение к сельскому хозяйству. Современ­ ные административные районы в сельской местности, за исключением глубинных, по своей производственной структуре, далеко не являются чисто аграрными. В их экономике большой удельный вес занимают промыш­ ленность, строительство, торговое и коммунально-быто­ вое обслуживание населения. Например, в Петровском районе, являющемся одним из типичных в Ставрополь­ ском крае, кроме 14 крупных колхозов и совхозов рабо­ тают 10 сравнительно крупных промышленных пред-

36

приятии, 12 строительных организаций и множество других организаций и предприятий.

Этот важный экономический процесс, отражающий углубление комплексного развития экономики района, порождает негативные последствия для формирования транспортных служб районного хозяйства. В частности, он обусловливает распыление транспортных средств по многочисленным мелким предприятиям, подчиненным самым различным ведомствам. В том же Петровском районе за период с 1960 по 1971 год численность грузо­ вых автомобилей увеличилась на 42 процента, а число автохозяйств — в 2,3 раза и насчитывает сейчас более 45. За исключением колхозов и совхозов, из них более или менее крупными являются только четыре: автотранс­ портные предприятия общего пользования — 112 авто­ мобилей, «Транссельхозтехники» — 103, потребительской кооперации — 90 и строительной передвижной механи­ зированной колонны — 41 автомобиль.

Удивительно и то, что, например, по системе объеди-* нения «Крайколхозстроя» в Петровском районе распо­ ложено шесть строительных организаций, но каждая из них имеет свое небольшое автохозяйство, в том числе ССМУ «Крайколхозстроя» — 27, ПМК-2 — 11, ДСУ-2— 20 единиц грузовых автомобилей.

Такое же положение имеет место во всех районах Ставропольского края и не только у нас. И везде соз­ дание многочисленных карликовых автохозяйств не вызвано интересами выполнения специальных работ на специализированных транспортных средствах. Между автохозяйствами нет практически большой разницы в марочном и типовом составе грузового автопарка. Ос­ новная причина здесь в проявлении ведомственной огра­ ниченности и местнических интересов. Между тем, про­ изводительность на одну автотонну в мелких автохозяй­ ствах в полтора-два раза ниже, а себестоимость пере­ возок на 25—50 процентов выше, чем в крупных авто­ предприятиях.

На наш взгляд, в каждом административном районе для обслуживания производства следует иметь четыре крупных специализированных автотранспортных пред­ приятия: транспортное предприятие общего пользования для обслуживания промышленности, коммунального хо­ зяйства и населения; автотранспортное предприятие

37

«Транссельхозтехники» для осуществления централизо­ ванных перевозок в сельском хозяйстве; специализиро­ ванное автотранспортное предприятие для обслуживания строительного производства и автохозяйства потреби­ тельской кооперации для обслуживания торговли.

Мы считаем необоснованными предложения о необ­ ходимости создания в каждом районе специализирован­ ного автотранспортного предприятия, подчиненного кра­ евому или областному управлению сельского хозяйства и специально предназначенного для обслуживания кол­ хозов и совхозов. Эту функцию должны выполнять автотранспортные предприятия «Транссельхозтехники», которые сейчас имеют наиболее благоприятные для это­ го условия и возможности. Ведь при создании два года назад «Главтранссельхозтехники» с разветвленной сетью транспортных подразделений в республиках, кра­ ях, областях и районах страны предусматривалось, что именно она станет во главе единой постоянно функцио­ нирующей транспортной службы в сельском хозяйстве. Хотя в ее деятельности много недостатков и нерешенных проблем, накопленный опыт подтверждает ее способ­ ность успешно выполнять возложенные задачи.

Например, в составе автопредприятий Ставрополь­ ского краевого объединения «Сельхозтехника» насчиты­ вается сейчас более 3000 автомобилей, причем с мень­ шей степенью износа по сравнению с автомобильным парком других ведомств. Этим созданы весьма благо­ приятные возможности для улучшения транспортного обслуживания колхозов и совхозов путем централизо­ ванной доставки им многих видов грузов без участия транспортных, средств и работников, непосредственно занятых в сельскохозяйственном производстве.

Положительно и то, что транспорт системы «Сель­ хозтехника» в отличие от транспорта других ведомств все больше и больше выполнял технологические грузо­ перевозки, о чем свидетельствуют данные таблицы 4.

За исключением напряженных периодов уборки кол­ хозы и совхозы нуждаются в привлечении транспорта в основном для централизованных перевозок в сфере ма­ териально-технического снабжения, осуществляемого местными отделениями «Сельхозтехники». Кроме того, эти отделения имеют наиболее развитую ремонтно-

38