Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

Т а б л и ца 5

Себестоимость перевозки 1 тонны груза в зависимости от расстояния в колхозах Ставропольского края (в среднем за 1970—1971 гг.)

Т а б л и ц а 6

Расчетные показатели по зерну применительно к условиям центральной зоны Ставрополья. (Транспортное средство — ЗИЛ-130

без прицепов)

44

труда на ее транспортировку в связи с ростом расстоя­

зации продукции и получения материалов, благодаря более высокой производительности, создает так назы­

справедливо считают материальной основой дифферен­ циальной ренты 1.

В этой связи важное значение имеет вопрос об из­ мерении величины этого дифференцированного дохода (соответственно дифференциальной ренты I) и особенно вопрос о конечном ее использовании. Поскольку созда­ ние дифференциальной ренты 1 не связано с качеством работы колхозов и совхозов, а является результатом более высокой производительности труда благодаря удачному их расположению, то эта часть ренты 1 вместе с частью ренты 1, связанной с различием в плодородии земли, в принципе должна поступать в распоряжение государства. Этим будут обеспечены одинаковые воз­ можности расширенного воспроизводства в хозяйствах разных зон страны.1 Если плодородие и климат форми­ руются как продукт длительного естественного разви­ тия, имеют более четкие зональные принципы, то место­ положение отдельных хозяйств по отношению к основ­ ным пунктам осуществления внехозяйственных транс­ портных операций далеко не характеризуется четко выр'аженной зональностью. В любой зоне отдельные хозяйства расположены близко к таким пунктам, а дру­ гие намного удалены от них. Поэтому хозяйства зоны, идентичные по почвенному плодородию и климату, мо­ гут отличаться и, как правило, резко отличаются по удаленности их от основных пунктов сдачи продукции и получения материалов. Об этом говорят данные по трем рядом расположенным районам края, которые имеют одинаковые почвенно-климатические условия (табл. 7).

1 На практике значительная часть дифференциальной ренты 1 оседает в тех хозяйствах, где она создана, ибо здесь выше эффек­ тивность добавочных вложений. Поэтому обществу выгодно ис­ пользовать ее в благоприятных зонах страны.

45

Такие же различия между хозяйствами по усреднен­ ной длине товарных маршрутов характерны практически для всех других зон Ставропольского края. Конечно, границы различий между земельными участками по их плодородию и местоположению весьма относительны и подвижны, с развитием технического прогресса они быстро меняются, причем нередко в противоположных направлениях. Но полностью они не устранимы, и по­ этому всегда будут иметь место различия в производи­ тельности труда и стоимости продукции, обусловленные этими факторами.

Следовательно, на наш взгляд, различия в зональной стоимости сельскохозяйственной продукции едва ли могут фиксировать дифференцированный доход, возни­ кающий в связи с разным местоположением хозяйств. Кстати, об этом говорит результат проведенного анализа зональных закупочных цен на сельскохозяйственные продукты. В последний период их совершенствование идет по пути дальнейшего разукрупнения ценовых зон. Так, по пшенице таких зон было в 1958 году 4, в 1965 — 32, а в 1972 — 43. По мясу крупного рогатого скота чис­ ло их за указанные годы увеличилось в 22 раза, а по молоку — в 35 раз. Но ни одна из этих многочисленных зон не учитывает, да и не может учитывать различия в затратах в связи с разной удаленностью хозяйств от основных пунктов осуществления внехозяйственных транспортных операций.

Ко всему сказанному следует добавить, что в Став­ ропольском крае с его неповторимым сочетанием объек­ тивных условий производства в разрезе отдельных зон

48

и районов по основным видам сельскохозяйственной продукции (за исключением молока и мяса овец для горных и предгорных районов Карачаево-Черкесской автономней области) пока действует единая ценовая зона.

Таким образом, рассматриваемая часть дифферен­ циальной ренты 1, в отличие от другой ее части, возни­ кающей в связи с различным почвенным плодородием, практически не может быть учтена и изъята через ме­ ханизм цен на сельскохозяйственную продукцию. Эта проблема должна быть решена и решается с помощью других экономических рычагов. В частности, с нашей точки зрения, одной из главных форм, через которые государство в значительной мере учитывает и изымает эту часть дифференциальной ренты 1 и на этой основе выравнивает экономические условия хозяйствования, является транспортировка всей товарной продукции от мест ее производства за счет государственных загото­ вительных организаций.

Однако, в колхозах и совхозах доля транспортных работ, связанных с вывозкой товарной продукции, со­ ставляет сравнительно небольшую часть в общих пере­ возках грузов (не более 10—12 процентов). Стало быть, существующие формы возмещения затрат на перевозку товарной сельскохозяйственной продукции за счет госу­ дарственных заготовительных организаций полностью не устраняют влияния различного местоположения хо­ зяйств на их экономику. Между тем проблему выравни­ вания рассматриваемого различия почему-то сводят в основном к транспортировке товарной продукции сель­ ского хозяйства.

В последние годы государство использует еще одну важную форму для того, чтобы, на наш взгляд, изъять дифференцированный доход от различия в местоположе­ нии хозяйств в централизованный фонд и тем самым дальше выравнивать экономические условия хозяйство­ вания. Эта форма охватывает перевозки грузов, которые приобретаются колхозами и совхозами в системе «Союзсельхозтехника» (удобрения и химикаты, машины и оборудование, материалы и инструменты и т. д.). Не­ зависимо от расстояния между хозяйствами, базами и складами транспортировка всех этих грузов осуществ­ ляется за счет объединения «Сельхозтехники». Колхозы

47

операций доплачивают 12 процентов к стоимости това­ ров. Эти централизованные перевозки составляют шестьвосемь процентов общих перевозок в колхозах и сов­ хозах.

Значит, доля грузов, транспортируемых за счет госу­ дарства, независимо от расположения хозяйств в общей сложности составляет 16—20 процентов. При этом часть грузооборота, выполняемого в процессе перевозки этих грузов, по существу является внутрихозяйственными транспортными операциями. Поэтому в настоящее вре­ мя примерно 55—65 процентов внехозяйственных транс­ портных работ осуществляется за счет государства. Остальные внехозяйственные транспортные работы кол­ хозы и совхозы выполняют за свой счет.1

Следовательно, различия в местоположении хозяйств по отношению к пунктам осуществления внехозяйствен­ ных транспортных операций пока еще оказывают значи­ тельное влияние на их экономику. Проблема учета транспортного фактора для выравнивания экономиче­ ских условий хозяйствования полностью еще не решена.

Но тем не менее' указанные выше две формы, через которые государство учитывает объективно возникаю­ щую разницу в транспортных расходах, имеет огромное экономическое значение. Дело здесь не только в том, что они обеспечивают значительное выравнивание эко­ номических условий хозяйствования для колхозов и совхозов. Важно и то, что транспортный фактор таким образом вместе с возможностями реализации произве­ денной продукции по твердым заготовительным ценам создает необходимые экономические условия для науч­ ного решения вопросов развития сельскохозяйственного производства, его специализации и размещения с уче­ том полного удовлетворения потребностей общества в разнообразных продуктах и в интересах повышения

1 Здесь пока речь идет только о возмещении затрат на транспортироьку указанных грузов независимо от того, на собственном пли привлеченном транспорте выполняются эти перевозки.

ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ОБЪЕМА

ИСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТ

ВСЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Своеобразие транспортной продукции и измерение ее величины

Различные отрасли производства существенно отли­ чаются друг от друга методологией измерения величи­ ны созданной продукции. В этом отношении весьма свое­ образное положение занимает транспорт, что объясняет­ ся специфическим назначением его в сфере материаль­ ного производства. /

Как известно, в промышленности и сельском хозяй­ стве продукция является прямым результатом производ­ ственного процесса, выражается в выпуске определен­ ных материальных ценностей, обладающих конкретной вещественной формой. Эти материальные ценности име­ ют соответствующие единицы измерения, выраженные как в натуральной, так и в стоимостной форме.

Транспорт же является отраслью материального про­ изводства с особым характером трудовых процессов и специфической формой продукта производства. В отли­ чие от многочисленных отраслей первого и второго подразделений в процессе транспортного производства не создается новых материальных вещественных благ, Транспортная продукция имеет то своеобразие, что, по выражению К. Маркса, она потребляется непосредст­ венно в самом производственном процессе транспортно­ го перемещения и отдельно от транспортного производ­ ственного процесса не существует.

Вопрос о содержании и особенно измерении величи­ ны транспортной продукции до сих пор дискутируется

49