Файл: Карташов Ю.В. Рудничная транспортная сигнализация и автоблокировка.pdf

фора необходимы один канал управления и один контрольный канал. Кроме того, для разделки маршрута и контроля прохож­ дения состава на каждый датчик предусматривается один конт­ рольный канал.

Конструктивно диспетчерский полукомплект аппаратуры вы­ полнен в виде шкафа в пыле-влагонепроницаемом исполнении с расположенными в нем платами с аппаратурой на 100 каналов

Принцип работы системы заключается в следующем. При за­ дании маршрута диспетчер ключами управления включает опре­ деленные стрелочные, сигнальные, замыкающие и другие реле, находящиеся в релейных стативах в камере диспетчера. Реле своими контактами замыкают соответствующие выходы диспет­

58

исполнение принятых команд от блока защиты. При этом вклю­ чатся и самоблокируются электромагнитные реле, соответствую­ щие принятым командам. Схемы включения исполнительной аппаратуры управления стрелками и светофорами, а также цепи контроля положения стрелок и состояния датчиков и светофоров показаны на рис. 46. Перевод стрелки из одного крайнего поло­

Одновременное включение этих реле невозможно. Находящееся под током пусковое реле замыкает цепь контактора привода стрелки. Контроль перевода стрелки осуществляется с помощью

Переключение светофора с нормально горящего красного огня на зеленый возможно только при включении сигнального реле на диспетчерском пункте, контактами которого создается цепь на пе­ редачу команды с выхода телесистемы в линию.

ется токовое реле ОР. Контроль состояния светофора осуществ­

нальныецепи исполнительного полукомплекта системы не замк­ нуты. Когда включен зеленый огонь светофора, реле ПСР и ОР замыкают своими контактами цепи контроля и на пульте диспет­ чера горит зеленая лампа. В случае перегорания светофора на пульте диспетчера сигнальная индикаторная лампа будет гореть

После проезда датчика срабатывает реле путевого датчика, имеющее замедление на отпускание 5—6 сек, которое своими кон­

59

ГЛАВА II

АВТОМАТИЧЕСКИЕ РЕЛЕЙНО-КОНТАКТНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

одновременно, дополняя друг друга. Автоматизация.стрелочных переводов на рудничном электровозном транспорте достаточно подробно освещена в литературе [17]. В данной работе основное внимание уделено автоматической транспортной сигнализации и блокировке, а системы управления стрелочными переводами рас­ смотрены по мере необходимости.

Одна из первых систем автоблокировки была рассмотрена проф. П. П. Пироцким. Система позволяет осуществлять авто­ блокировку простейшими средствами. На рис. 47 показана трас­ сировка двухпутного откаточного штрека с ответвлением и рас­ становка аппаратуры автоблокировки. На блок-участке может находиться только один состав — это условие заложено в си­ стему. Нормально горящим сигналом в системе является зеленый (разрешающий).

Следуя, например, по сигналу светофора С-1, электровоз кос­ нется датчика запроса 1ДЗ. При этом сработает реле IP (рис. 48), представляющее собой двухкатушечное реле с механической

ное состояние. Машинист при этом должен быть очень внима­ тельным, так как при одновременном въезде на блок-участок двух составов происходит то же самое, и машинист должен за­ метить, через его ли датчик запроса произошла смена сигналов собственного светофора.

Недостатком данной системы автоблокировки является то, что на блок-участке возможно нахождение нескольких составов, не имеющих враждебных маршрутов, а сама система допускает нахождение на блок-участке только одного состава, т. е. искус­ ственно ограничивает пропускную способность участка движения. Из рассмотрения схемы следует принципиальное отличие автома­ тических транспортных систем от централизованных систем уп­ равления: после прохождения датчика запроса машинист элект­ ровоза в случае незанятости блок-участка получает разрешение

61

Рис. 51. Первая схема быв. ВУГИ: