Файл: Карташов Ю.В. Рудничная транспортная сигнализация и автоблокировка.pdf

Решение в системе АБСС-2 автоблокировки при наличии шести враждебных маршрутов показано на рис. 83, а в виде упрощенной электрической схемы. Очередность пропуска составов осуществля­ ется через цепочку параллельно соединенных размыкающих контак­ тов запросного и сигнального реле, которую мы не будем прини­

Анализируя выражения для условий срабатывания Ф{ — Ф6 , можно заметить, что блокировка сигнального реле каждого марш­ рута выполняется через последовательно соединенные замыкаю­ щие контакты маршрутных реле остальных враждебных маршру­ тов, при этом последовательно с обмоткой каждого сигнального реле включена цепочка контактов реле запроса, перемены и Марш­ рутного собственных маршрутов.

Сложив выражения Ф\ — Фв и воспользовавшись тем, что ме­ стонахождение контакта в схеме не определяет порядка его напи­

На рис. 83,6 показана релейно-контактная структура, которая также соответствует полученной формуле. Функции исследуемой и полученной схем автоблокировки совершенно идентичны.

В конструктивном отношении в полученной схеме вместо 30 блокировочных контактов необходимо всего 12, т. е. на каждом маршруте экономия 3 контакта. Кроме того, из анализа получен­ ной схемы автоблокировки следует, что, во-первых, за исходное состояние выгоднее принимать ненамагниченное состояние маршрут­ ного реле и, во-вторых, в полученной схеме может быть сблокиро­ вано не шесть, а сколько угодно сигнальных реле без нарушения

101

релейно-контактной структуры сигнального реле каждого марш­ рута.

В табл. 9 приведено распределение контактов в исследуемой и полученной схемах, где П — переключающие, 3 — замыкающие и Р — размыкающие контакты реле. Электрическая схема системы АБСС-2 может быть значительно упрощена: улучшено распределе­ ние контактов, особенно реле перемены и маршрутного, уменьшено их количество на 20%. Еще более упростить схему можно благо­ даря изменению таблицы состояний.

Т а б л и ц а 9

Контакты реле

не позволяет контролировать работу рудничного транспорта и со­ стояние самой системы с централизованного пункта.

фора, смена красного сигнала на зеленый разрешающий при наличии запроса и незанятости блок-участка, мигание красного сигнала при наличии запроса и занятости маршрута и смена его на зеленый после освобождения блок-участка, ограждение состава с помощью красного сигнала после занятости блок-участка от на­ езда состава попутного направления, невозможность одновремен­ ного включения разрешающих сигналов для нескольких составов, независимость состояния системы сигнализации и автоблокировки

В системе АБСС-2 разработка аппаратуры выполнена приме­ нительно к одному из наиболее сложных типовых участков движе­ ния, которые в шахтах встречаются весьма редко (один или два на горизонт); поэтому интересны и другие, менее сложные участки движения.

Многообразие путевых участков движения с учетом указанных требований можно свести к нескольким наиболее характерным, по­ казанным на рис. 84. Рассмотрим особенности подключения реле

102

включаются контактом реле запроса через соответствующий дат­ чик запроса при незанятом блок-участке (контакты реле перемены и сигнальных реле замкнуты). При этом при срабатывании, напри­ мер, сигнального реле IPC обрываются цепи питания других сиг­ нальных реле. При воздействии состава на датчики перемены ДП выполняется смена разрешающего сигнала на ограждающий крас­ ный и обрывается цепь питания собственного сигнального реле. Разделка секции может осуществляться датчиком разделки ДР или через цепочку замыкающих контактов реле перемены и сиг­ нального последующего блока управления.

На рис. 84, б показан участок выезда из прилегающей выра­ ботки, при этом имеет место прохождение двух враждебных мар­ шрутов через общий стрелочный перевод. Одновременное открытие сигналов С-1 и С-2 исключается благодаря включению соответст­ вующих сигнальных реле, соединенных по схеме, рассмотренной

в двух направлениях при наличии встречного движения осуществ­ ляется по сигналам С-1 или С-2. Тупиковой заезд характерен для околоствольных дворов. Груженый состав с электровозом в голове состава по сигналу светофора С-1 выезжает на грузовую ветвь. Электровоз отцепляется, и состав подъезжает к клетевому стволу.

Схемы соединения размагничивающих обмоток реле перемены

блоков /—3 враждебных маршрутов, разделка которых осуществ­ ляется датчиками 1ДР—ЗДР, соединенными параллельно. Под­ ключение всех элементов типовое.

Упрощенная принципиальная схема блока управления, типового для рассмотренных блок-участков, приведена на рис. 85. Блок со­ держит реле запроса РЗ, реле перемены сигнала РП и сигнальное реле PC. Управление блоком осуществляется с помощью датчиков запроса ДЗ, перемены сигнала ДП и разделки маршрута ДР. Вы­ ход блока осуществлен на двузначный светофор с лампами зеле­ ного 3 и красного К сигналов. Питание блока выполняется напря­ жением постоянного тока через клемму /. К клемме 2 подключен источник пульсирующего напряжения.

104