Файл: Карташов Ю.В. Рудничная транспортная сигнализация и автоблокировка.pdf

и минусовое МПР, контакты которых включены в силовую цепь питания двигателя привода стрелки и обеспечивает его перефазировку (рис. 10,6). Включение пусковых реле возможно только при незанятости блок-участка (контакт реле ЗР замкнут) и соответст­ вующем положении автопереключателя привода АП, контакты ко­ торого включены в цепь питания контрольных реле ПКР и МКР (рис. 11, а) плюсового и минусового положения остряков стрелки соответственно. При переводе стрелки кратковременно через кон­ такты контрольных реле включится звонок Зв, установленный на пульте-табло около рукоятки. Здесь же установлены индикаторные лампы ПЛ и МЛ, также включенные через контакты контрольных

вых серьезных попыток наиболее полно учесть технические требо­ вания, предъявляемые к транспортным системам. Система позво­ ляет достаточно оперативно управлять движением составов. Однако хотя схемы подключения отдельных устройств системы элемен­ тарны и в принципе могут быть выполнены типовыми, в целом схемы и конструкции системы получаются весьма сложными и уже при проектировании возможны серьезные ошибки. Анализируя трассировку рудничного двора (см. рис. 1), можно убедиться, что стрелочные переводы 6 и 9, не введенные в систему централизации и снабженные только ручным переводом, существенно снижают пропускную способность откаточных путей околоствольного двора. Маршруты 2 и 5 не являются враждебными. Вместо трехзначного светофора С-4 удобнее было бы поставить два типовых двузначных О^тофора и т. д.

--С4 * "Выше было отмечено, что перерывы в напряжении питания ве­ дут к потере информации в системе, и этот режим отнесен к ава-

•рийным, нормально не имеющим места в шахтах. Практика пока­ зывает, что отключения и включения напряжения в шахте наблю-

"20

подготовит цепь питания намагничивающей обмотки реле блоки­

Из схемы (см. рис. 13) видно, что включение реле разрешения 1РР возможно только при отсутствии враждебных маршрутов и установке стрелки 1 в плюсовом положении, что контролируется контактами реле 2РР, 4РР, 5РР и IPC.

Получив разрешение, состав продолжит движение и при даль­ нейшем следовании воздействует на датчик перемены сигнала 1ДП (см. рис. 12), в результате чего намагничивающая обмотка реле

реле будет выполнено переключение сигналов светофора С-1 и его

При невозможности выполнения маршрута или ошибочной по­ даче разрешения диспетчер может привести систему в исходное состояние нажатием кнопки разделки 1КР (см. рис. 13), а звонок запроса выключить кнопкой КЗв (см. рис. 15).

Автоматическое включение звонка запроса при подаче запроса любым составом осуществляется через замыкающие и размыкаю­ щие контакты реле запроса всех маршрутов, включенные парал-

22

В отличие от системы ВУГИ, стрелочные переводы в системе централизации ДонУГИ оборудованы приводами постоянного тока соленоидного типа. Управление приводом выполняется диспетче­

втянется и тяга, связанная с ним, переведет остряки стрелки в ми­ нусовое положение. В начале движения сердечника разомкнутся

23

дечника замкнутся контакты АП в цепи контрольного минусового реле МКР, которое, включившись, своими контактами разомкнет цепь питания пускового реле МПР и включит желтую лампу МЛ контроля положения пера стрелки. После отключения реле МПР

новной особенностью которых является задание маршрутов путем индивидуального нажатия кнопок управления стрелками и сиг­ налами. Недостатком систем Д Р Ц является необходимость зада­ ния некоторых маршрутов с помощью 7—-10 кнопок, что снижает оперативность работы диспетчера.

Системы, в которых некоторые кнопки управления объединены, носят название маршрутных (ШДМРЦ) . В системах Ш Д М Р Ц на

24