Файл: Задорожный Я.Н. Конструкция и летная эксплуатация турбовинтового самолета АН-24 конспект лекций.pdf

- 2ч -

пружиной, 8а счет сил трения между дисками происходит вание редуктора и закрылки фиксируются-в необходимом п При кх уборке или выпуске яидкость под давлением од поступает под поршень, который перемещаясь, сжимает пру вобождает диска. Редуктор растормаяиваетоя. Гидромоторы в вал трансмиссии, а вал с помощью винтовых подъемников ила убирает закрылки.

ТРАНСМИССИОННЫЙ тж

Трансмиссионный вал состоит us отдельных участков с ных о помощью шлиц со всеми винтовыми подъемниками.

ВИНТОВОЙ ПОДЪЕМНИК

Винтовой подьемник (рис.9) состоит из головки (18) ней трубой, двух телескопических труб (7, II), ведучей ков шестерни с шлицевым валиком (19), ведомой коническ ни (2) о пустотелым винтом (12), гайки (13) и других д

На внутренней трубе с одной стороны жестко закре ка, а с другой - наконечник с проушинами для крепления ку. Подъемник головкой установлен в подшипниках, закреп крыле. Пустотелый винт имеет наружную резьбу, а гайка нюю полукруглую резьбу. Для уменьшения сил трения в гайкой и винтом уложены стальные шарики.

Вращаясь, аал трансмиссии вращает винты подъемник торым перемечаются гайки, выпуская или убирая закрылки. пические трубы задичают резьбу винтового подъемника от грязи.

УПРАВЛЕНИЕ сгодаочннм ТОРМОЗОМ И TOPMOJEHHE КОЛЕС

Включить стояночный тормоз колес и выключить его ко о места левого пллота. (рис. Ю) . Для этого над педалями левого пилота установлены конструктивно одинак ханизмы.

ч

-25 -

Каждый механизм включает в себя тормозную педаль (29),трехплечую качалку, тягу (38), соединяющую педаль с качалкой ( 39) , скобу с упором и тормозной клапан УГ-92(60). Оба механизма сое динены валиком с ^ксаторами на концах. На средней части вал имеется рычаг, к которому присоединена тяга с пружиной и кноп кой стояночного тормоза, установленной под левым штурвалом.

Чтобы установить самолет на стояночный тормоз необходимо нажать педали левого пилота, вытянуть кнопку стояночного тормо­ за,снять ноги с педалей, отпустить кнопку. Давление по маномет рам тормозов будет 60 +. 5 кг/см2.

Для снятия со стояночного тормоза необходимо нажать полно­ стью педали левого пилота, кнопка стояночного тормоза опуститс отпустить педали. Колеса расторнозятся.

УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЭДИ

Управляют двигателями с помощью рычагов, установленных на центр 1льном пульте и электромеханизмов, управляемых о электро­ щитков и пультов. Управление работой двигателей автоматнзнргвано и сводится к изменению положения рычагов управления двигате лями (РУД) . Каждому положению рычагов управления двигателями соответствует определенный режим работы двигателей, контролиру­ емый в кабине по прибору УПРТ-2, датчики которого установлены на автоматах дозировки топлива (АДГ-2чН).

К нижним концам РУД приклепаны ролики, на которых закреп­ лены тросы, проложенные через направляющие ролики от РУД под полом кабины экипажа до шпангоута 7, далее по стенке вверх, я затем слева по полету под потолком фюзеляжа до шпангоута 17. На. шпангоуте 17 тросы, пройдя гермовыводы, разветвляются и да»- лее идут по переднему лонжерону центроплана в гондолы двигате­ лей к концевым роликам. К ним приклепано по одному поводку, k. торые через тяги соединены с рычагами Щ-StU.

- 26 ~

На центральном пульте установлен рычаг фиксации РУ гут быть зафиксированы в любом положении перемещением чага вперед. Рядом с рычагом тормоза РУД установлен новки малого полетного газа. С помощью этого рычага гут устанавливаться в пределах 12-22° no УПРТ-2 ( через УПРТ-2) в зависимости от температуры наружного воздуха.

Яри температуре наружного воздуха минус Ю°С и полетного малого газа долина быть в крайнем заднем что соответствует положению РУД, равном 12° по УПРТКенией температуры наружного воздуха на каждые полные ные Ю°0 упоры полетного малого газа необходимо переме ред на одно деление, приэтомполетный малый газ уве 2° по УПРГ-2.

Па каждом РУД смонтирована проходная защелка. Ког перемещается вперед (от себя) проходные защелки свобод дят через упоры полетного малого газа, а на себя - защелки не позволяют убрать РУД за упоры. Такое пол соответствует режиму работы двигателей. "Полетный малый Для установки двигателя на режим "Земной малый газ"

поднять проходную защелку и переместить РУД полностью

Чтобы предотвратить взлет самолета с застопоренными и элеронами, система стопорения рулей на стоянке сблок со ^говорением РУД.

При заходе на посадку о включенной системой обог и оперения во избежание возникновения отрицательной тяг работы двигателей,соответствующий нулевой тяге (полетный газ) должен быть увеличен на четыре градуса по УПР нию со значением, соответствующем температуре наружного

На самолете Ав>24 РВ управление двигателем. РУ 19-30 ит из рычага, раопшгоженного,.на центральном пульте и т проводки, соединяющей это* рычаг с насосом-регулятора РУ

СИСТЕМА СТОПОРЕНИЯ РУЛЕЙ И ЭЛЕРОНОВ

Руль направления и элероны стопорятся в нейтральном, а р высоты ~ в крайнем никнем положении (Рис.П). Систеьи стопоре ния рулей и элеронов сблокирована со стопорением РУД так, при застопоренных рулях и элеронах РУД может перемещаться, в делах от О до 38° по УПРТ-2.

Система стопорения состоит из сектора с рукояткой (I), у ленной на левой стенке центрального пульта, тросовой провод проложенной параллельно тягам управления рулямя и трех механ стопорения.

Механизм стопорения элеронов (3) установлен в пассажирской бине слева под потолком у шпангоута 20, а механизмы стопоре рулей (Рис.12) - в районе шпангоутов 44-45. Эти механизмы кон руктивно аналогичны. Каждый из них состоит из стопора с в пружиной, стремящейся всегда переместить стопор в сторону от гнезда стопорения, наконечника с внутренней пружиной, стремящ ся переместить наконечник в сторону гнезда стопорения и вин ввернутого в стопор. Такое^ устройство механизма позволяет уст новить рукоятку стопорения в положение "Застопорено" при люб положении рулей и элеронов. Если наконечник стопора не сов с гнездом стопорения, то он, при этом, переместится в стопо сияв внутреннюю пружину.

•Пооле совмещения наконечника с гнездом? внутренняя лруаина редвинет наконечник в гнездо стопорения.

Для заотопорения рулей и элеронов на стоянка, необходим вести предохранительную планку влеве, потянуть фиксатор рукоят на себя и поднять ее вверх. Убедившись, что рукоятка зафик лао-ь, ее дополнительно фиксируют планкой. Послеэтогоперемещая педали, штурвал и штурвальную колонку, совмещают наконечники гнездами стопорения.

Для расстоиорения рулей и элеронов необходимо, придержива штурвал, отвести предохранительную планку влево, потянуть фикс тор рукоятки на себя и перевести ее в крайнее нижнее пол Убедившись в фиксации рукоятки, отпустить ее, планку и штурв

-28 -

ГЛ А В А 1У ШАССИ САМОЛЕТА -

Самолет имеет убиравшееся в полете шасси стрехстоеч мы с управляемыми колесами передней ноги. Шасси убирае пускается с помощью гидросистемы. Все три ноги шасси вперед. Такая схема уборки шасси обеспечивает их авари пуск за счет энергии встречного потока воздуха и соб веса. При этом замки убранного положения шасси открыва помощью рукояток. В выпущенном и убранном половении шас живается только механическими замками. При выпущенном ш

отсеки закрыты большими створками, '.то исключает попада зи и снега на замки шасси и агрегаты при рулении с

Для предотвращения складывания шасси на стоянке на звене двухзвенника правой амортстойки установлен концево лючатель, который при обжатии стойки размыкает электроц на уборки-выпуска шасси. В случае необходимости этот к выключатель может быть отключен электрическим переключат установленным в кабине экипажа на центральном пульте.

звеннике левой стойки шасси установлен концевой выключ размыкающий электроцепь обогрева датчика сигнализатора о нения самолета РИ0-2М. На передней стойке установлен к выключатель, который размыкает электроцепь системы управл поворотом передних колес после отделения передних коле ли.

ГЛАВНЫЕ НОГИ ШАССИ

Главные ноги шасси (рис.13) одностоечного типа устан в гондолах двигателей. В комплект.главной ноги шасси вх следующие агрегаты*:

- амортизационная стойка (3);

-29 -

-два тормозных колеса;

-складывавшийся подкос;

-замок выпущенного положения (замок-распор) (5);

-замок убранного положения (6);

-гидроцилиндр уборки и выпуска ноги (9);

-механизм управления передними створками отсека главной ноги.

Амортизационная стойка (рис.1ч) включает в себя амортиза­ тор, траверсу, двухзвенник и ось колес. Амортизатор азотно-на ляного типа с торможением на пряном и обратном ходе.

Амортизатор (рис. 15) состоит из цилиндра (I), плунжера и штока (2). Заряжается он жидкостью АМГ-10 и азотом. Начальное давление азота - 25 кГ/см2. Объем заливаемой жидкости -6350 с Максимальный ход штока - 300 мм. Стояночное обжатие амортизат ра определяется по видимой хромированной части штока, которо должно быть 60-132 мм, а на самолетах Ан-2чРВ должно быть - 160 мм. К цилиндру амортизатора йриварена траверса, по бока которой размещены цапфы (рис. 1ч, 22) о помощью которых аморт зационная стойка устанавливается в подшипниках фермы шасси. На внешней стороже траверсы имеется рычаг (2ч-) для креплени штока гидроцилиндра уборки и выпуска ноги, а на внутренней чаг (23) с роликом механизма управления створками отсека гла ной ноги. По оси стойки к траверсе крепится рычаг (25), к ному плечу которого присоединяется тяга управления задней от кой, к короткому - заднее звено замка выпущенного положения ги, В стенку траверсы ввернута заглушка для контроля исправ ти уплотнения диафрагмы, а к корпусу цилиндра приварен штуц клапаном для зарядки амортизатора жидкостью АМГ-10 и азотом.

К нижней части цилиндра приварены хомуты для крепления с дывающегося подкоса и скобы установки ноги на замок убранн положения,рычага механизма управления большими створками и ве него звена двухзвенника. На верхнем хомуте имеется ушко дл крепления троса при буксировке самолета хвостом вперед.

- зо -«.

Внутри цилиндра рабочая полость амортизатора отделена верхней части диафрагмой, к которой крепится труба плунже поршнем. В днище поршня имеется центральное отверстие для кания жидкости во время работы амортизатора. Внутрь цилин тановлен шток. Шток уплотнен пакетом, установленным в нижн тя цилиндра и сжат гайкой-буксой. На верхнюю часть штока нута букса с осевыми отверстиями для перетекания жидкости мя работы амортизатора. В нижней части буксы имеется раз упругое золотниковое кольцо-клапан, прижимающееся к стенкам дра.

В средней части штока навернута гайка, ограничивающая выход из цилиндра, а к нижней - приварена головка, в кот устанавливается ось колес. К головке присоединено нижнее з двухзвенника. Двухзвенник предотвращает провертывание штока о сительно цилиндра и обеспечивает перемещение штока вдоль

При обжатии амортизатора (рис.15) жидкость, находящаяся штоке (2) вытесняется в полость (I) цилиндра через отверст поршне и трубе плунжера. Происходит дополнительное сжатие Из полости цилиндра жидкость через осевые отверстия буксы тупает в кольцевую полость между штоком и цилиндром. При лотниковое кольцо-клапан (3) находится на нижних выступах и препятствует перетеканию жидкости в кольцевую полость.

Торможение штока на прямом ходе обеспечивается за с тия азота и гидравлического сопротивления отверстия в порш плунжере, затормаживающего движение жидкости.

Обратный ход штока амортизатора (II) осуществляется за счет энергии сжатого азота и веса штока с колесами. Пр ходе атока жидкость возвращается в полость штока тем же что и на аряном ходе, но в обратном направлении, при э никовое кольцо-клапан окажется прижатым к буксе и перекрое ти все осевые отверстия буксы. Еидкость будет поступать зор между концами золотникового кольца-клапана, что значител

- 31 -

увеличит гидравлическое сопротивление пидкости. Амортизатор разнимается за I - 1,5 сек, т.е. плавно и безударно.

ГОЛЕСА ГЛАВНОЙ НОГИ ШАССИ КТ-94,/2

На главной ноге шасси установлено два тормозных колеса (рис. 13). Тормоза дисконте. Каядое колесо (I) состоит из бара­ бана, пневматика, дитсовс *о тормоза и инерционного датчика автомата тормояення (2),

Ппевматшс - полубаллонного типа,размером 900х300~370мм состоит из авиапокрышки и резиновой камеры. Давление воздуха в пневматике равно 5 + 0,5 кГ/см2, а при работе с бетонной ВПП

б+ 0 '5 кГ/см2,

Барабан отлит из магниевого сплава заодно с несъемной реб дой. Съемная не реборда состоит яз двух половин, удерживавшихся от осевого смещения буртиком барабана, а от провертывания -шпон ками. С внутренней стороны в барабане имеется пазы, в которые вставляются выступы вращавшихся тормозных дисков. В ступицу ба - рабана запрессованы внешние обоПны конических ро'ликоцодшипнкков.

При монтаже колеса, на ось устанавливаются внутренние обоймы ро ликоподшипников, менду которыми устанавливается распорная втулка, сохраняющая необходимый зазор в подшиш ;ках при затянке гайки оси колеса.

с

На ступице закреплена шестерня привода инерционного датчика УА-27Н.

Дисковый тормоз состоит из корпуса, четырех вращающихся.трех извращающихся, нажимного я упорного дисков, а такие блока аилин дров с восьмью узлами затормакиваняя и восьмью узлами растормал вания. При торможении колес жидкость под давлением из гидросис­ темы подводится в кольцевой канал блока цилиндров к узлам зат маживания. Поршни узлов заторманивания, выдвигаясь, перемещают нажимной диск, который снимает пакет дисков, одновременно сни­ маются пружины узлов расторыаживания. Колесо затормаживается.