Файл: Воркут А.И. Автомобильные перевозки партионных грузов учеб. пособие.pdf

Влияние на изменение производительности автомобиля нулевого пробега тем больше, чем меньше время пребывания автомобиля в наряде (Тн) и техническая скорость (vT).

Влияние времени нахождения автомобиля в наряде на его производительность

Зависимость производительности автомобиля от времени нахождения его в наряде описывается уравнением равно­ бочной гиперболы. Центр асимптот этой гиперболы распо­ ложен на оси ординат на расстоянии огн от начала коорди­ нат. Гипербола располагается в I и IV квадрантах и пере­ секает ось абсцисс в точке, остоящей от начала координат на расстоянии Ьтп/атп — l„/vт. Это значит, что при Тн =

=/н/пт производительность автомобиля будет равна нулю.

Сувеличением времени пребывания автомобиля в наряде его производительность увеличивается. Влияние времени нахождения автомобиля в наряде на изменение производи­

тельности тем больше, чем больше 1„ и чем меньше vT.

В реальных условиях Тн > lH/v T.

т. е. в этом случае увеличение времени пребывания автомо­ биля в наряде на 1% приводит и к росту производительности на 1%. Однако этот предельный случай может рассматри­

Такая величина нулевого пробега в практике обычно не встречается. Практически /н < 0,5 THVr и поэтому отно­ сительное изменение производительности по Т„, как и по другим показателям, обычно менее единицы (Лгн< 1 ) .

§ 7. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СТЕПЕНИ ВЛИЯНИЯ ОТДЕЛЬНЫХ ФАКТОРОВ НА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Повышение производительности автомобилей является од­ ной из важнейших задач, решаемых работниками автомо­ бильного транспорта. Для правильного определения путей повышения производительности автомобилей необходимо

66

знать степень влияния отдельных факторов на производи­ тельность автомобиля в конкретных условиях.

Степень влияния отдельных факторов на производитель­ ность можно определить при помощи характеристических

Рис. 16. Характеристический график производительности авто­ мобиля.

совмещенных графиков. Характеристический график стро­ ят для конкретных условий перевозок, задаваясь общим масштабом для производительности и изменяя отдельные факторы в интервалах, в которых они могут практически изменяться в заданных условиях перевозок.

57

На рис. 16 и 17 приведены графики зависимости произ­ водительности подвижного состава от различных факторов. Графики строились при следующих исходных значениях

Ти = & 4.

Проведенная на графиках горизонтальная линия, соот­

может возрасти до рассматриваемого значения также при увеличении среднего размера завозимой партии груза (gp) Д° 0,67 т; при выполнении сопутствующего сбора,

0,2 ч; при уменьшении дополнительного времени на каждый заезд (t3) до 0,05 ч (3 мин) вместо 0,15 ч (9 мин) или повы­ шении технической скорости (vT) с 20 до 28 км/ч.

Изменение показателей ф -ц-г, /н и Та до предельных теоретически или реально возможных значений в данных условиях перевозок позволяет достичь следующих значе­

Среднее расстояние доставки грузов (I/) и среднее рас­ стояние доставки 1 т грузов (/д), в первую очередь, харак­ теризуют условия перевозок (отдаленность грузополуча­ телей), а не качественную сторону работы автотранспорт-

58

ного предприятия. Увеличение выработки в тоннах до Р,, =» = 1,2 т/ч достигается при сокращении среднего расстоя­ ния доставки грузов (/,■) до 2 км, при этом выработка в тон­

но-километрах по кратчайшему пути доставки {W*'A) сни­ зится с 5,2 до 2,64 ткм/ч.

Если от нескольких поставщиков доставляются одинако­ вые грузы, то снижение среднего расстояния их доставки рациональным закреплением поставщиков за получателями следует рассматривать как один из важных резервов повы­ шения эффективности перевозок.

Наиболее эффективное повышение производительности подвижного состава достигается при проведении компл'екса мероприятий, обеспечивающих улучшения большинства эксплуатационных показателей.

ТТТ I СЕБЕСТОИМОСТЬ ПАРТИОННЫХ ла ва 1 1 1 |ПЕрЕВо з о к И ТАРИФЫ

§ 1. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Себестоимость перевозок является одним из основных пока­ зателей работы транспорта. Она определяется делением

тах объем фактически выполняемой работы в тонно-кило­ метрах зависит от принимаемой последовательности объез­ да пунктов и их числа, включаемого в один оборот. Поэ­ тому, в общем случае, эффективность организации транс­

где Sm — себестоимость перевозки 1 т груза, учитываемая автотранспортными предприятиями;

S3 — затраты на выполнение экспедиционных опе­ раций;

5"п-р — затраты на погрузочно-разгрузочные работы; 5Д — дорожные расходы.

59

Себестоимость перевозок, учитываемая автотранспорт­ ными предприятиями, включает переменные расходы (на топливо, эксплуатационные материалы, техническое обслу­ живание и текущий ремонт подвижного состава, шины и амортизационные отчисления на восстановление подвиж­ ного состава) и постоянные расходы (заработная плата во­ дителей, накладные расходы и амортизационные отчисле­ ния на восстановление подвижного состава).

Экспедиционные затраты включают затраты, связанные с приемом и сдачей грузов. При централизованных перевоз­ ках грузы принимает и сдает водитель, за что получает доплату, размер которой установлен в процентах к факти­ ческому заработку.

Расходы на погрузочно-разгрузочные работы склады­ ваются из затрат на погрузку (5П) и разгрузку (Sp), обычно калькулируемых на 1 т:

S n-p = Sn + Sp коп/т.

Если известны затраты на 1 ч работы механизма (груз­ чиков) и обслуживающего персонала, то затраты на погруз­ ку (разгрузку) определяются по формуле

деляют затраты на погрузку и разгрузку груза, подлежа­ щего сбору, а общие затраты на погрузку и разгрузку 1 т груза определяют как средние.

Дорожная составляющая себестоимости перевозок долж­ на учитывать тип и конструктивные особенности транс­ портных средств. Изнашивание дорожной одежды, а следо­ вательно, и стоимость ремонтов, непосредственно зависят от величины осевых нагрузок, удельных давлений шин на дорогу, скорости движения. От габаритных размеров, маневренности и скоростных свойств подвижного состава зависит занимаемая им часть дороги.

60