Файл: Воркут А.И. Автомобильные перевозки партионных грузов учеб. пособие.pdf

Расстояние груженого пробега автомобиля за одну ездку 1г.е = 20 км. Погрузочные и разгрузочные работы выполняются вручную с пересчетом ящиков в пунктах погрузки и разгрузки. Число пунктов завоза груза, вклю­ чаемое в одну ездку,— три. Экспедитирует груз автотранс­ портное предприятие.

В магазин № 1, находящийся на расстоянии 10 км от пункта погрузки, доставляется 1 т, в магазин № 2 (от ма­ газина № 1 расстояние — 4 км) и № 3 (от магазина № 2 — 6 км) по 0,5 т груза.

Плату за перевозку определяют следующим образом. 1. Число заездов в пункты выгрузки менее четырех, плата должна взиматься по общим тарифам, согласно п. 1. 2. Заказчик автотранспорта один (база), плата взымается за все количество перевезенного груза и за расстоя­ ние от пункта погрузки до пункта последней разгрузки (ба­

X1,20 = 3 руб. 36 коп.

5. Норма времени на погрузку и выгрузку вручную:

а) 20 + 15 = 35 мин, в том числе 15 мин (10 + 5) дополнительного времени (п. 62 правил);

б) повышение нормы времени для автомобиля-фургона на 10% (п. 63 «Правил») 35 • 1,1 = 38,5 мин, в том числе 16,5 мин (15 • 1,1) дополнительного времени, оплачивае­ мого согласно п. 27 единых тарифов.

6. Плата с учетом дополнительного времени:

3,36 + 16^ Q.2 • = 3 руб. 69 коп.

7. Плата с учетом оплаты дополнительного времени на пересчет, установленной п. 72а (5 + 5 = 10 мин) и допол­ нительного времени на погрузку и разгрузку мелкоштуч­ ных грузов-(п. 72 г) — 25% основной нормы (38,5 • 0,25 = = 9,6 мин):

93

8. Плата за перевозку с учетом заездов в два промежу­ точных пункта выгрузки (п. 72в, «Правил»):

4,08 + 9 ’jqq 2- = 4 руб. 44 коп.

9. Плата за экспедитирование (III категория груза):

4,44 • 0,12 = 53 коп.

10. Полная плата за доставку 2 т ягод составит:

4,44 + 0,53 = 4 руб. 97 коп.

Тарифы на перевозку мелкими отправками (весом до 2 т) в междугородном сообщении в целях упрощения расчетов установлены единые для любого класса грузов и учитывают плату за перевозку от склада отправителя до склада получа­ теля (включая завоз и вывоз грузов на автостанцию, по­ грузочно-разгрузочные работы и экспедитирование).

На маршрутах регулярных междугородных перевозок, осуществляемых из пунктов приема в пункты выдачи гру­ зов автостанциями или автотранспортными предприятиями общего пользования, применяются льготные тарифы. Пе­ речень автомобильных дорог, пунктов приема и выдачи грузов и тарифные расстояния между ними на этих дорогах утверждаются министерствами автомобильного транспорта союзных республик.

Действующие на территории УССР и большинства дру­ гих союзных республик тарифы на перевозку грузов в ре­ гулярном междугородном сообщении как по поездным, так и по мелким отправкам построены по поясам расстояний: 1-й до 30 км\ 2-й — от 31 до 100 км с интервалом по 5 км\ 3-й от 101 до 250 с интервалом по 10 км\ 4-й — от 251 до 500 км с интервалом по 25 км\ при перевозках на расстояния свыше 500 км за каждые полные или неполные 50 км взымается дополнительная плата.

По поездным отправкам тарифная плата установлена за перевозку 1 т груза в зависимости от расстояния пере­ возок и класса грузов. По мелким отправкам тарифная плата установлена за одну отправку по 14 весовым группам независимо от подвижного состава, на котором грузы до­ ставляются.

Допускается прием грузов для перевозки из пунктов, расположенных за пределами тех мест, где имеются склады грузовых автостанций отправления и назначения. В этом случае плата за завоз (вывоз) мелких отправок на грузовую

94

автостанцию от отправителя (получателя) взимается из покилометрового расчета, независимо от веса отправки, в размере 10 коп. за каждый километр.

В новых условиях планирования и экономического сти­ мулирования совершенствование тарифов на автомобиль­ ные перевозки и практики их применения имеет большое значение. Валовой доход в условиях расширенного воспро­ изводства должен расти преимущественно за счет повыше­ ния производительности труда. При мелкопартионных перевозках наиболее крупной слагаемой в затратах на пере­ возки является заработная плата водителей, она часто достигает 35—40% в общей сумме затрат. Поэтому проб­ лемы совершенствования тарифов на мелкопартионные пере­ возки и заработной платы, стимулирующей рост производи­ тельности труда, неразрывно связаны.

В настоящее время на мелкопартионных перевозках грузов применяется преимущественно повременная оплата труда водителей, хотя она малоэффективна — ее примене­ ние не способствует повышению производительности авто­ мобилей.

Применение сдельной системы оплаты труда водителей по расценкам за 1 т и 1 ткм при перевозках груза на развозочных маршрутах нецелесообразно. В этом случае води­ тели заинтересованы в увеличении объема выполняемой работы в тонно-километрах, что не стимулирует доставку грузов на рациональных маршрутах.

Заслуживает внимания опыт оплаты труда водителей Киевавтотранса, занятых вывозом мелких отправок со стан­ ции Киев-Товарная. Оплата проводится по расценкам за тонну, рассчитываемым по средним расстояниям пере­ возки, с доплатой за каждую доставку, включающую пла­ ту за экспедитирование и премию за качественное выполне­ ние задания. Сравнительный анализ показателей работы при оплате труда водителей по расценкам за тонну и тоннокилометр и за тонну и доставку показал, что общий пробег автомобилей при втором варианте оплаты сократился. При­ менение таких форм оплаты труда водителей в сочетании со сдельными тарифами на перевозку грузов, построенными аналогично — с оплатой по тарифам за весовое количество перевезенного груза различного класса и доставку (этим учитывается партионность перевозок) является важным направлением повышения эффективности использования автомобилей.

95

Нуждается в совершенствовании и система взимания платы за перевозки. Отсутствие в Прейскуранте тарифных ставок за перевозки на развозочных маршрутах вынуждает автотранспортные предприятия в ряде случаев решать во­ просы взаиморасчетов самостоятельно и зачастую произ­ вольно. В некоторых автопредприятиях общую сумму оплаты, причитающуюся за доставку груза на развозочном маршруте, распределяют между клиентами пропорциональ­ но весу доставляемого груза, другие — пропорционально выполненной работе в тонно-километрах, имеются случаи взымания платы в зависимости от количества обслуживае­ мых клиентов и др.

МАРШРУТИЗАЦИЯ МАССОВЫХ

Г л а в а

ПАРТИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК

§ 1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

Задача нахождения рационального маршрута развоза гру­

том понимается маршрут, на котором, в зависимости от поставленной цели, достигаются минимальные затраты времени на доставку груза, наимень­ шие издержки или стоимость перевозок по тарифам.

Пусть имеются п вариантов проезда между пунктами А и Б (рис. 26), каждому из которых соответствует расстоя­ ние lt (i = 1, 2, ..., п) и время проезда tt = /(/п г-. Совер­ шенно очевидно, что выбор маршрута, отвечающего мини­ мальному значению th обеспечивает максимальную произ-*

* В английской (американской) литературе она называется задачей коммивояжера (travelling salesman problem).

96

водительность подвижного состава. Издержки на проезд автомобиля по соответствующему маршруту

Если стоимость перевозки исчисляется по тарифам за 1 т в зависимости от расстояния перевозок, то выбор маршрута по пробегу автомобиля обеспечивает и наимень­ шую стоимость перевозки.

Вправилах применения Единых тарифов рекомендуется

вцелях упрощения расчетов устанавливать при массовых перевозках для одного и того же заказчика, средние рас­ стояния и средний класс грузов.

Применение усредненных тарифов заинтересовывает ав­ тотранспортные предприятия в решении выбора маршрута, обеспечивающего наименьшие затраты.

Выбор критерия, по которому находят оптимальное ре­ шение, должен соответствовать поставленным целям. Наи­ более часто ставится задача минимизировать пробег. Это простой и удобный критерий. При одинаковых условиях движения автомобилей на всех участках маршрута опти­ мальный план по пробегу будет оптимальным и по затратам времени, производительности автомобиля, стоимости и себе­ стоимости перевозки 1 т груза. Так как принцип решения задачи маршрутизации перевозок не зависит от критерия, по которому осуществляется оптимизация, то далее выбор маршрутов рассматривается по одному критерию — про­ бегу автомобиля.

Дадим математическую формулировку задачи на приме­ ре развоза грузов.

Пусть заданы пункты потребления Р{ (I = 1, 2, .... л),, которые должны быть включены в развозочные маршруты. Потребность пунктов в завозе груза составляет gpь gp2, ...

...,g pn- В пункте вывоза груза может быть сосредоточено определенное количество подвижного состава грузоподъем­

В общем случае матрица расстояний может быть асим­ метричной, т. е. возможно /,•/ Ф

Требуется найти

щих из единственной точки Р0, так чтобы выполнялось усло­ вие

т

2 1кк = min. *=i

Аналогично ставится задача, если Pt являются пунктами вывоза, а Р0 — пункт завоза (сборный маршрут) и в случае перевозок на развозочно-сборных маршрутах. Кроме того, в конкретных задачах могут быть поставлены некоторые другие ограничения и условия.

Решение этой задачи для большого числа пунктов прос­ тым перебором вариантов чрезвычайно трудоемко. При п пунктах завоза, включаемых в развозочный маршрут, число возможных различных маршрутов составит п\ * . Поэтому правильный объезд пунктов может быть установ­ лен без затруднения только при малом числе пунктов завоза (не более пяти).

Ряд математиков, занимающихся этой проблемой, вы­ сказывают предположение, что универсальный метод реше­ ния этой задачи вообще не может быть найден. Хотя име­ ющиеся методы решений, кроме расчета всех вариантов, не гарантируют получение наилучшего варианта, тем не менее при использовании ряда известных методов результаты при­ ближаются к оптимальным.

Удовлетворительные результаты может дать рассматри­ ваемая ниже методика выбора развозочных маршрутов по кратчайшей связывающей сети.

* Например, при п = 20 существует 20! да 2,43 • 10’8 различных марш­ рутов. Чтобы найти при таком числе вариантов оптимальное решение простым перебором на быстродействующей ЭВМ, оценивающей каждый маршрут за одну микросекунду и работающей в течение 8 ч на протяже­ нии всего года, потребовалось бы почти четверть миллиона лет.

98

§2. КРАТЧАЙШАЯ СВЯЗЫВАЮЩАЯ СЕТЬ

ИВЫБОР МАРШРУТОВ РАЗВОЗА ГРУЗОВ ПО НЕЙ

Кратчайшая связывающая сеть — это сеть дорог (улиц),

соединяющая несколько пунктов А, В, С, .... и имеющая наименьшую длину.

Если для заданного набора пунктов завоза грузов опре­ делена кратчайшая связывающая их сеть, то по ней могут быть выбраны развозочные маршруты. При этом не гаран­ тируется оптимальный результат, но он может приближа­ ться к нему. Есть простой алгоритм нахождения кратчай­ шей связывающей сети. В частном случае, когда имеется всего три пункта А, В, С, достаточно найти одну из сое­ диняющих линий АВС, АСВ, ВАС, причем, если ВС — самый длинный участок пути, то именно его и надо исклю­ чить, выбрав сеть ВАС.

Существует доказательство, что кратчайшую связываю­ щую сеть можно построить, пользуясь следующим прос­ тым правилом. Прежде всего соединяем два пункта с наи­ меньшим расстоянием между ними. На каждом из следую­ щих шагов добавляем звено, имеющее самую малую длину, при присоединении которого к уже выбранным звеньям не образуется никакого цикла, т. е. звенья не соединяются дважды. Кратчайшая связывающая сеть не содержит цик­ лов, в противном случае можно было бы удалить одно из звеньев этого цикла и пункты все еще остались бы соединен­ ными. Следовательно, кратчайшая сеть, связывающая п пунктов, имеет п — 1 звеньев.

Рассмотрим пример нахождения кратчайшей связываю­ щей сети и выбора развозочных маршрутов по ней.

Пусть необходимо завести грузы из пункта А в пункты 1, 2, ..., 9. Объемы завоза грузов соответственно порядко­

воляет полностью использовать грузоподъемность автомо­ биля. В табл. 14 приведены расстояния между пунктами