Файл: Воркут А.И. Автомобильные перевозки партионных грузов учеб. пособие.pdf

Величины Скм и Спос в уравнении (124) зависят от грузо­ подъемности автомобиля. Выражение (125) определяет оптимальную грузоподъемность автомобиля на развозочных маршрутах.

Наиболее просто эта система уравнений решается ите­ рационным методом. Задавшись определенной грузоподъ­ емностью автомобиля, по формуле (124) найдем соответствую­ щий ей оптимальный размер средней партии груза, затем по формуле (125) определим соответствующую этому среднему размеру партии груза оптимальную грузоподъемность. Вычисления таким образом повторяются до тех пор, пока два последовательных расчета не приведут к выбору одной и той же грузоподъемности; эта грузоподъемность и соответ­ ствующий ей средний размер партии груза являются оп­ тимальными. Расчеты могут быть упрощены при использо­ вании рассмотренных нами номограмм для выбора опти­ мальной грузоподъемности автомобиля.

В рассмотренных моделях одним из условий было то, что величина потребности в завозимом продукте постоянна и известна на весь период. В действительных системах часто необходимо принимать во внимание случайные факторы. Однако в случае нормального и прямоугольного (равномер­ ного) распределения вероятностей потребности в продукте оптимальный размер партии груза может быть принят та­ ким же, как и при детерминированном спросе, так как веро­ ятность дефицита в этих случаях зависит не от размера поставок, а от величины резервного запаса. Поэтому получен­ ные нами зависимости приемлемы для определения опти­ мальных партий грузов и периодичности их доставок и при динамическом программировании в условиях неопределен­ ности. В теории управления запасами известно, что в случае, если распределение вероятностей потребности подчинено закону Пуассона, величина резерва зависит от оптимальных размеров завозимой партии продукции.

§ 7. ВЫБОР СРЕДСТВ МЕХАНИЗАЦИИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ при перевозке партионных тарноштучных грузов пока чрезвы­ чайно низок, он составляет примерно 5—7%. Это приводит к большим простоям подвижного состава (до 2 ч на ездку), вызывает значительные издержки и низкую производитель­ ность труда рабочих, занятых на выполнении этих работ.

145

Решение проблемы механизации погрузочно-разгру­ зочных работ при перевозке штучных и особенно мелко­ штучных грузов требует совершенствования методов доставки грузов.

Многие промышленные изделия и продовольственные то­ вары еще часто транспортируют и перегружают в виде не­ больших грузовых единиц, что является препятствием для внедрения комплексной механизации при их переработке. Поэтому одним из главных направлений в повышении уров­ ня механизации погрузочно-разгрузочных работ является укрупнение мелкоштучных грузов применением контейнеров или пакетов.

При перевозке партионных грузов, ввиду небольшого грузооборота пунктов завоза (вывоза — при сборе грузов), ^нужно широко применять маневренные погрузочно-разгру­ зочные средства малой стоимости.

Проведенные исследования показали, что при использо­ вании передвижных средств механизации погрузочно-раз­ грузочных работ, а также в результате перехода на пакет­ ный и контейнерный способы перевозки тарноштучных гру­ зов можно повысить уровень механизации до 85%. По данным ГосавтотрансНИИпроекта, это даст возможность высвободить для нужд народного хозяйства только в Укра­ инской ССР более 45 тыс. человек, повысить на 90% произ­ водительность автомобильного транспорта, занятого на перевозках тарно-штучных грузов, снизить затраты на их переработку на 37,5 млн. руб., а на перевозку — более чем на 7 млн. руб.

Вариант механизации погрузочно-разгрузочных работ с наименьшими приведенными затратами является лучшим.

Оптимальный вариант механизации погрузочно-разгру­ зочных работ можно выбрать по общей формуле (98).

При раздельном учете затрат на содержание дополни­ тельного оборудования и капитальных вложений в него при­

Ед.0 — нормативный коэффициент эффективности капита­ льных вложений в дополнительное оборудование.

146

При выборе средств механизации погрузочно-разгрузоч­ ных работ определяют значения приведенных затрат по каж­ дому варианту (схеме механизации) в зависимости от грузо­ оборота пунктов погрузки и разгрузки и расстояния достав­ ки грузов.

Выбор схем механизации по уравнению (126) упроща­ ется при использовании таблиц или номограмм, методика построения которых аналогична той, которая применялась нами для выбора подвижного состава.

Рассмотрим выбор схем механизации погрузочно-раз­ грузочных работ на конкретном примере перевозки товаров в торговую сеть по методике, разработанной Ю. С. Збан-

дут [231.

Зададимся наиболее характерными условиями перера­ ботки: погрузка на автомобиль осуществляется электропо­ грузчиком из склада с рампой, разгрузка — в склад на уров­ не земли. Груз перевозится пакетами весом 250 кг на плоских деревянных поддонах размерами 600 X 800 мм автомоби­ лем ГАЗ-51 А, оборудованным устройством в полу кузова для перемещения пакетов по платформе. Разгружают гру­ зы из автомобиля следующим образом.

По первой схеме грузчик подводит тележку-штабелер ТША-0,25 грузоподъемностью 250 кг к автомобилю, включает механизм подъема вил, захватывает пакет груза на вилы, отводит тележку от автомобиля и включает механизм опус­ кания вил, транспортирует пакет груза при помощи тележки, на место складирования. Затем цикл разгрузки повторяется..

По второй схеме технология разгрузки автомобиля та же, но тележку-штабеллер ТША-0,25 перевозят на автомо­ биле вместе с грузом. В рабочее положение ее приводит водитель.

Третья схема транспортирования грузов предусматри­ вает перевозку грузов стопками (пакетами) весом 250 кг на тележках-стеллажах в автомобиле, оборудованном задним грузоподъемным бортом. Погружают тележки с грузом в автомобиль электропогрузчиком, разгружает автомобиль грузчик с использованием грузоподъемного борта.

По четвертой схеме грузы перевозятся автомобилем по­ штучно. На складе отправителя грузы на поддонах достав1 ляются к автомобилю электропогрузчиком, после чего два грузчика укладывают их в кузов. Разгружают автомобиль вручную три грузчика, при этом пользуются двумя грузовы­ ми тележками грузоподъемностью 100 кг каждая.

147

Один из комплексных методов транспортирования гру­ зов предложен лабораторией по внедрению и эксплуатации торговой техники Укрглавторгтехники Министерства тор­ говли УССР. Основным элементом этой системы является тележка-стеллаж. С одной стороны она оснащена двумя ко-

Таблица 32

лесами на шарикоподшипниках, а с другой размещены две опорные дуги. Из ящичных грузов формируется стопка, которая перевозится при помощи тележки. Тележка легко перемещается вручную при помощи ручки-водила.

Предпочтительные схемы механизации погрузочно-раз­ грузочных работ по приведенным затратам на доставку 1 т груза в зависимости от расстояния перевозки и грузооборо­ та пункта разгрузки показаны в табл. 32. Из таблицы вид­ но, что при небольшом грузообороте пункта разгрузки и малых расстояниях перевозки необходимо применять те­

148

лежки-штабелеры и тележки-стеллажи, перевозимые на автомобилях.

Применение пакетных перевозок и тележек-штабелеров значительно снижает трудоемкость погрузочно-разгрузоч­ ных работ и затраты на их выполнение.

По данным исследований, в г. Киеве 50% (0,5 млн. т) тарно-штучных грузов, доставляемых в торговую сеть, можно перевозить пакетным способом и разгружать автомо­ били при помощи тележек-штабелеров, а при перевозке на передвижных тележках-стеллажах — грузоподъемными бор­

Широкое внедрение пакетных и контейнерных перево­ зок тарно-штучных грузов будет способствовать применению новых форм и методов организации и механизации погрузоч­ но-разгрузочных работ на автомобильном транспорте.

Г л а в а

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕЖДУГОРОДНЫХ ПАРТИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК

Расширение сферы автомобильного транспорта общего поль­ зования в регулярных междугородных перевозках имеет большое значение. Это позволит, особенно при партионных перевозках, резко сократить время доставки грузов получа­ телям, ликвидировать дорогостоящие междугородные пе­ ревозки ведомственным автомобильным транспортом и ос­ вободить железные дороги от невыгодных перевозок грузов на небольшие расстояния.

Методы организации движения при междугородных пар­ тионных перевозках имеют свои особенности, которые рас­ смотрим далее.

§ 1. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

При междугородных партионных перевозках автомобиль­ ным транспортом общего пользования практикуют следую­ щие схемы организации транспортного процесса.

149

предприятиях в пункте отправки и развозом грузов в несколь­ ко адресов в пункте назначения.

Основное преимущество схемы — непосредственная до­ ставка грузов «от ворот до ворот».

Недостатки этой схемы заключаются в том, что при сборе и развозе грузов часто плохо используется пробег и грузо­ подъемность автомобиля. Кроме того, погрузка грузов и оформление документов на каждом предприятии требуют значительных затрат времени. В ряде случаев, обычно для дополнительной загрузки, водитель заезжает на грузовую станцию, что еще больше увеличивает время простоев и доставки грузов,' а также непроизводительные пробеги.

Такая организация применяется в основном при внутри­ областных перевозках грузов.

2. Перевозка грузов с завозом их на склад автостанции только пункта отправления или пункта назначения. В по­ следнем варианте груз у отправителя погружают прямо в автомобиль, доставляющий груз в междугородном сообще­ нии. Промежуточная погрузка-разгрузка автомобиля про­ исходит на территории станции пункта назначения. По та­ кой схеме перевозят, например, кислород на маршрутах Тернополь — Львов, Ровно — Львов, Луцк — Львов.

Прибывающие грузы завозят на склады станций в пер­ вом варианте и вывозят со складов во втором варианте автомобилями небольшой грузоподъемности (до 4 т).

3. Большегрузные автопоезда перемещаются только между грузовыми автомобильными станциями пунктов от­ правления и получения, преимущественно по системе тя­

В этом случае сокращаются затраты на собственно сбор и раз­

образность таких перевозок, несмотря на дополнительные перегрузочные работы. Такая организация перевозок наи­ более эффективна при доставке грузов на расстояние свы­ ше 100 км.

4. Перевозки сборно-раздаточными автопоездами. Та­ кие перевозки осуществляются подвижным составом различ­ ной грузоподъемности в зависимости от объема перевозок и периодичности отправок грузов. На определенном маршру­ те автопоезд собирает и развозит партии грузов. При нали­ чии в данном пункте маршрута склада грузовой автостанции

150

партии непосредственно от клиентов на склад собирает (развозит) грузовая автостанция или ее диспетчерский пункт. Если таких складов нет, диспетчерский пункт огра­ ничивается сбором заказов на перевозку и передачей ин­ формации о наличии груза в службу организации движения и грузополучателю о времени прибытия к нему автопоезда с грузом. Прибытие автопоезда во все пункты маршрута обус­ ловлено расписанием движения, которое доводится до кли­ ентов.

Небольшие партии почтовых грузов могут доставляться автобусами, осуществляющими регулярные пассажирские перевозки. Для размещения груза в автобусах оборуду­ ются специальные места.

При перевозках мелких отправок должны широко при­ меняться контейнеры. Данные проведенных исследований по­ казывают, что перевозить в междугородном сообщении от­ правки весом до 2 т целесообразно преимущественно в универсальных контейнерах, а отправки весом более 2 т —

всборных автопоездах.

§2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКИХ ОТПРАВОК СБОРНО-РАЗДАТОЧНЫМИ ПОЕЗДАМИ

Мелкие партии грузов в междугородном сообщении в настоя­ щее время доставляют преимущественно железнодорожным транспортом. Около 25% общего объема перевозок в тоннах на первоначальном или конечном этапе перевозят в сборно­ раздаточных вагонах. Мелкими партиями в сборно-разда­ точных вагонах доставляют (по весу), %: запасные части к автомобилям и сельскохозяйственным машинам — 49,8, до­ машние вещи — 13,6, оборудование — 11, товары широкого потребления — 3,7, культтовары — 3,5, прочие грузы — 18,4.

Средний вес мелких отправок при перевозке в крытых вагонах составляет около 700 кг, на открытом подвижном

151

Доставка грузов мелкими отправками железнодорожным транспортом имеет много недостатков, главные из которых высокие транспортные издержки и малая скорость. Наиболь­ шие потери времени происходят на начальных и заключи­ тельных этапах перевозки, т. е. при хранении груза в ожи­

протяженности участка, графика движения поездов и уров­ ня диспетчерского контроля за их продвижением составля­ ет на сети от 3,5 до 8 суток, в результате чего среднее время нахождения мелких отправок на станции отправления колеб­ лется от 2 до 6 суток. Анализ, проведенный на Северо-Кав­ казской дороге, показал, что при среднем расстоянии до­ ставки 87 км, скорость доставки мелких отправок составля­ ет 5 км в сутки.

Перевозки мелких отправок в сборно-раздаточных ваго­ нах трудоемки и дорогостоящи. Затраты на содержание сборно-раздаточных вагонов и весовщиков-раздатчиков в 2—2,5 раза превышает доходы за перевозки. В целом по сети железных дорог убытки от развоза по участкам мелких отправок в сборно-раздаточных вагонах ежегодно составля­ ют более 2 млн. руб., не считая потерь, которые несут гру­ зополучатели из-за малой скорости доставки, и потерь в результате частых случаев повреждения груза из-за пере­ грузок.

Доставка грузов автомобильным транспортом в сборно­ раздаточных автопоездах позволяет снизить издержки и повысить скорость доставки грузов. Как показывает практи­ ка, на расстояния до 300 км грузы, как правило, целесо­ образно доставлять автомобильным транспортом, а при достйвке грузов на большие расстояния — в смешанном ав­ томобильно-железнодорожном сообщении, используя при этом на начальных и конечных этапах перевозочного про­ цесса автомобильный транспорт.

В последнем случае сборно-раздаточный автопоезд вы­ полняет те же функции, что и сборно-раздаточный вагон, но при этом растет скорость доставки грузов и достигается ряд преимуществ на железнодорожном транспорте: повы­ шается пропускная способность участков железных дорог, отпадает необходимость в маневровой работе (отцепка, по­ дача, уборка) сборно-раздаточных вагонов.

152