Файл: Вашец Н.И. Монтаж и эксплуатация башенных кранов.pdf

твердость дорожек качения составляет HRC—58; твердость по­ верхности зубьев HRC— 28-^30. Для. смазки в наружной обойме предусмотрены пресс-масленки 10. Чтобы предохранить дорожки качения, шарики (ролики) опорно-поворотных кругов от пыли и влаги,а также предотвратить вытекание масла, предусмотрены лабиринтные уплотнения.

Опорно-поворотные круги для башенных кранов выпускают в соответствии с требованиями МН 4919—63 «Опоры поворотные шариковые с внутренним зубчатым зацеплением».

По сравнению с устройствами, выполненными с разнесенными опорами, шариковые и роликовые круги обладают рядом преиму­ ществ: компактностью конструкции (небольшая высота и свобод­ ное внутреннее пространство); меньшим весом, большей надеж­ ностью и долговечностью, простотой обслуживания. Эти преиму­ щества и явились причиной широкого распространения шарико­ вых и роликовых кругов.

Унифицированные механизмы поворота

Унифицированные механизмы поворота кранов серии КБ пред­ назначены для вращения поворотной части крана не только при работе, но и при разворотах во время перевозки крана в транс­ портном положении.

Для всех башенных кранов серии КБ разработаны унифициро­ ванные механизмы поворота трех типоразмеров: П-1, П-2 и П-3.

В комплект механизмов входит вертикально расположенный фланцевый электродвигатель, тормоз, тормозной шкив и редук­ тор. Все механизмы поворота имеют трехступенчатые редукторы

сотъемной крышкой и вертикально-расположенными валами. Механизмы поворота П-1 и П-2 аналогичны по конструкции ме­

ханизму поворота крана МСК-5-20 (рис. 19). Для упрощения конструкции механизм поворота П-1 оборудован тормозом с руч­ ным управлением без электромагнита, располагаемым на верх­ нем конце,вала электродвигателя.

Вмеханизме поворота П-2 тормоз выполнен с электромагнитом МО-ЮОБ, имеющим две колодки, располагаемые горизонтально. Конструктивно тормоз ничем не отличается, за исключением того, что колодки и система рычагов располагаются горизонтально.

Механизмы поворота П-3 (рис. 20) получили наибольшее рас­ пространение в башенных кранах.

Ввертикально-расположенном редукторе 8 размещены три пе­ редачи, одинаковые по конструкции. Отличительной особенностью мёханизма поворота П-3 является то, что он выполнен планетар­ ным.

Впланетарном редукторе вращение передается от централь­ ной, солнечной шестерни 4 к нескольким (обычно трем) шестер­ ням-сателлитам 7 одинакового диаметра, располагаемым под

Z=92;m=4'

. Z=t5-m-5'

Рис. 19. Механизм поворота кранов МСК-5-20:

углом 120° в плане. С наружной стороны сателлиты находятся в зацеплении с зубчатым венцом 3. Сателлиты сидят на осях, обра­ зующих общую крестовину — водило 5.

При вращении сателлиты обкатываются по зубчатому венцу 3. При этом их оси вместе с водилом совершают вращательное (пла-

52

нетарное) движение относительно оси солнечной шестерни. На нижнем конце первого водила сидит солнечная шестерня второй планетарной передачи. Планетарная передача позволяет обес­ печить высокое передаточное число и сравнительно высокий ко­ эффициент полезного действия передачи при малых габаритах и низком весе редуктора.

1

Рис. 20. Унифицированный механизм поворота П-3:

а — разрез; б — кинематическая схема; I — специальный тормоз с двумя магнитами; 2 двигатель; Л — венец; 4 — солнечная шестерня; 5 — водило; 6 — закрепление двух первых венцов (показано условно); 7 — сателлиты; 8 — редуктор; 9 — выходная шестерня.

Зубчатые венцы первой и второй передач, а также зубчатые кольца, соединяющие венцы, выполнены плавающими, без жест­ кого крепления к корпусу редуктора, что обеспечивает нормаль­

53

ное зацепление даже при некоторой несоосности соединения дви­ гателя с редуктором.

Венец нижней передачи выполнен с жестким креплением к кор­ пусу редуктора с помощью штифтов. Выходной вал редуктора пе­ редает только крутящий момент, так как ом разгружен от ради­ альных нагрузок. Для этого приводная шестерня механизма пово­ рота установлена на двух подшипниках непосредственно на шей­ ке корпуса редуктора. Соединение шестерни с валом осуществля­ ется с помощью штифтов.

Для предохранения вытекания масла из редуктора в нижней его части установлено три резиновых манжетных уплотнения.

В верхней части редуктора во избежание попадания масла в двигатель также установлено манжетное уплотнение.

На выходной вал редуктора снизу насажена приводная шестер­ ня 9, входящая в зацепление с венцом опорно-поворотного шари­ кового круга.

Механизмы поворота П-3 имеют три варианта исполнения, от­ личающиеся размерами приводных (выходных) шестерен и уста­ новленной мощностью электродвигателя.

Тормоз механизма поворота П-3 оборудован двумя электромаг­ нитами МО-ЮОБ. Для обеспечения плавного торможения и оста­ новки крана тормоз выполнен двухступенчатым. Каждая колодка

служит для предварительного притормаживания механизма. Вто­ рая ступень торможения — наложение второй колодки на шкив — осуществляется при остановке электродвигателя. Совместная ра­ бота обеих колодок удерживает кран в заданном положении.

54

Для поворота крана при перевозке или аварийном состоянии конструкцией предусмотрена возможность вращения механизма поворота вручную. Для этого кран оснащается безопасной руко­ яткой, надеваемой при необходимости на тормозной шкив.

Оттягивание колодок тормоза на период работы безопасной рукояткой производится отжимными винтами. Чтобы облегчить монтаж и эксплуатацию, унифицированные механизмы поворота крепят к поворотной платформе крана шарнирно: с одной сторо­ ны с помощью вертикального шкворня, входящего в литую проу­ шину на корпусе редуктора и в две проушины на платформе, с другой — натяжным болтом, служащим для фиксации механизма и регулировки зацепления. Такое крепление механизмов позво­ ляет быстро и легко монтировать и демонтировать их при ремонт­ ных работад, а также регулировать зацепление между выходной шестерней и зубчатым венцом опорно-поворотного устройства.

Технические характеристики унифицированных механизмов по­ ворота кранов серии КБ приведёны в табл. 3.

МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ И ХОДОВЫЕ ТЕЛЕЖКИ

Привод передвижения бывает одно- и многомоторный. Одномоторные механизмы передвижения применяют чаще все­

го у кранов, опирающихся на четыре колеса.

а — односторонний с цилиндрическим редуктором и двумя коническими; б — дву­ сторонний с цилиндрическим редуктором; 1 — конические редукторы; 2 — цилин­ дрический редуктор; 3 — электродвигатель; 4 — приводной вал; 5 — колесо.

Различают одномоторные механизмы с односторонним приво­ дом (рис. 21, а), сообщающим вращение колесам, движущимся по одному рельсу, и двухсторонним (рис. 21, б). В последнем слу­ чае вращение передается через редуктор раздаточному валу, ко­

55

торый с помощью зубчатых передач соединяется с венцами ходо­ вых колес.

При одностороннем приводе вводятся дополнительные кони­ ческие передачи, поскольку ось раздаточного вала перпендику­ лярна к осям ходовых колес.

Различная длина отрезков раздаточного вала и неизбежные за­ зоры приводят к тому, что в отдельные моменты времени все тя­ говое усилие передается одному колесу. Поэтому расчет транс­ миссии подобного механизма необходимо вести не на половину,

ана полный крутящий момент.

Втех случаях, когда кран с двухсторонним приводом должен передвигаться по кривым, концы раздаточного вала соединяют

спомощью муфт с шестернями открытой передачи ходовых ко­ лес. Благодаря этому, можно поочередно, в зависимости от на­ правления закругления присоединять к валу то одно, то другое колесо.

Вкранах с поворотными колесами и тем более с поворотными тележками применять одномоторный привод неудобно. В таких случаях обычно применяются отдельные приводы для каждого ведущего колеса или тележки.

Введущих тележках старых конструкций применялись стан­ дартные цилиндрические редукторы, устанавливаемые на консо­ лях рамы. При этом шестерня, находящаяся между венцами ходо­ вых колес, становится паразитной.

Более целесообразно применение специального редуктора, рас­ положенного сбоку рамы и передающего вращение промежуточ­

ной шестерне. Во всех случаях целесообразно применять флан­ цевый двигатель, присоединяемый непосредственно к корпусу ре­ дуктора. Съемный редуктор наиболее компактен при применении глобоидальной передачи.

При использовании фланцевого двигателя соединительная муф­ та не нужна. Это упрощает установку. Блок двигатель-редуктор прикрепляют болтами к тележке либо надевают на промежуточ­ ный вал.

Последняя конструкция сложнее, но зато она обеспечивает возможность быстрой разборки и правильность зацепления от­ крытой передачи.

Чаще всего применяют редуктор с верхним червяком, что до­ пустимо, так как механизм передвижения работает неинтенсив­ но и с полной мощностью. При нижнем расположении червяка приходится вводить промежуточную шестерню с тем, чтобы обес­ печить необходимый зазор между двигателем и подкрановыми путями.

Тормоз располагается между двигателем и редуктором на сво­ бодном конце вала редуктора или двигателя. На малых кранах с грузовым моментом до 20 тс-м часто, в особенности при наличии червячного редуктора, тормоза на механизмах передвижения не ставят.

56

Привод передвижения, помимо редуктора, имеет одну откры­ тую передачу. Наиболее простая схема (рис. 22, а) предусматри­ вает зубчатые венцы на ходовых колесах и промежуточную шес­ терню на консолях тихоходного вала редуктора. При этом пере­ дача размещается внутри рамы тележки, и в случае ремонта тре­ буется полная разборка. В схеме, представленной на рис. 22, б,

ным шкворнем. Такое соединение обеспечивает равномерное рас­ пределение давлений на колеса и свободный поворот тележки в плане при проходе закруглений подкранового пути. Равенстводавлений на колесо всегда обеспечено, если шарнир расположен на оси ходовых колес (рис. 23, а).

57

Вертикальный шкворень заканчивается внизу вилкой, через ко­ торую проходит ось шарнира.

Соединение должно обеспечивать возможность взаимного пово­ рота в вертикальной плоскости на заданный угол. В кранах, пе­ ревозимых на подкатных осях, этот угол составляет 15—20°. Поэтому для них следует шарнир шкворня располагать возможно выше (рис. 23, б), что снижает изгибающий момент в шкворне в момент подкатывания оси с пневматиками.

Для обеспечения параллельности осей колес и шарнира все отверстия после сварки необходимо растачивать с одной уста­ новки.

На раме тележки, по краям располагают очистители, сбрасы­ вающие с рельсов посторонние предметы, и противоугонные за­ хваты. Удобнее всего ставить один захват, помещая его между колесами.

Рама тележки в нижней части должна иметь прочный выступ, на который она садится при поломке ходовых колес. .

Давление на^ходовое колесо ограничивается 30 т, так как при больших поперечных нагрузках изготовление подкрановых путей обходится очень дорого. Поэтому, если нагрузка на опору крана превышает 60 т, ставят трехколесные тележки, состоящие из двух­ колесной ведущей тележки и дополнительного колеса, либо че­ тырехколесные, состоящие из двух двухколесных, соединяемых дополнительной балансирной траверсой.

При нагрузке более 120 т следует переходить к параллельно­ му размещению колес по двум рельсам и выполнять тележки че­ тырех-, шести- и восьмиколесными.

Рамы четырехколесных тележек следует делать более податли­ выми, нежели рамы двухколесных, с тем чтобы при неточной ук­ ладке рельсов исключить возможность опирания на три колеса.

р е д у к т о р ы

Редукторы на механизмах передвижения башенных кранов, как правило, устанавливают стандартные, выпускаемые серийно про­ мышленностью, что позволяет снизить стоимость изготовления крана. На кранах старых конструкций устанавливались цилин­ дрические редукторы типа РМ, на унифицированных механизмах передвижения кранов серии КБ — глобоидальные типа РГУ.

Глобоидальные редукторы являются разновидностью червяч­ ных редукторов. Они отличаются от червячных тем, что червяк выполнен не цилиндрическим, а имеет фасонный профиль, бла­ годаря чему одновременно в зацеплении с червяком находится не один, а несколько зубьев червячного колеса, что позволяет снизить нагрузки на зуб, уменьшить высоту его и создать более легкую конструкцию редуктора.

Глобоидальный редуктор имеет неразъемный корпус со смон­ тированной в нем глобоидальной червячной парой. На кранах

58