Файл: Головин В.И. Мировое морское судоходство и судостроение.pdf

2700 т и вместимостью 18 барж грузоподъемностью по 140 т. Скорость 13 узлов. Носовая часть судна имеет обычную фор­ му, кормовая выполнена в виде катамарана. Срок сдачи 1973 г. *

УН. ПРОЧИЕ МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

Барже-буксирные составы

В последнее десятилетие разработан и успешно реали­ зуется новый способ морских перевозок в барже-буксирных составах, состоящих из мощного буксира-толкача и одной баржи грузоподъемностью от 5 до 52 тыс.т. Мощность букси­ ров от 3 до 14 тыс.л.с. Скорость движения составов 10-12 узлов. Носовая часть буксира глубоко входит в V -образную выемку в корме баржи по диаметральной плоскости и прочно соединяется с ней, образуя единую плавучую конструкцию.

весь экипаж барже-буксирного состава размещаются на бук­ сире, а груз и грузовое оборудование - на барже.

В настоящее время барже-буксирные составы все больше используются для перевозки нефти и нефтепродуктов, леса, строительных материалов, зерна, угля, руды, генеральных

*"World Ships on Order", at 31, January» 1973.

76

грузов, контейнеров и других грузов в прибрежных районах США, Канады и Центральной Америки, Балтийском и Японском морях и на Великих озерах. Наибольшее развитие они полу­ чили в США, где в настоящее время в морских перевозках используется более 80 барж дедвейтом от 10 до 52 тыс.т, общим дедвейтом более 1,5 млн.т.

Сделаны первые шаги и в океанских перевозках барже­ буксирными составами. Перевозятся удобрения из США на Га­ вайские острова, а в обратном направлении - бананы; пере­ возятся грузы меаду портами США и Аляски, между портами США и Пуэрто-Рико.

В Европе эксплуатируется около десяти крупнотоннаж­ ных барже-буксирных составов дедвейтом от 10 до 20 тыс.т для перевозки польского угля в Западную Европу и шведско­ го круглого леса.

По оценке специалистов, в ближайшие годы барже-бук- сирные морские перевозки получат значительное развитие в прибрежных районах и во внутренних морях с не очень тяже­ лым волновым режимом и через 10-15 лет в основном вы­ теснят перевозки на традиционных сухогрузных и наливных судах. Основанием для такого вывода служат большие эконо­ мические преимущества барже-буксирных перевозок: на 30-50% меньшая стоимость постройки по сравнению со стоимостью традиционных судов; в 2-2,5 раза меньший состав экипажа, что снижает эксплуатационные расходы и упрощает решение многих проблем, связанных с комплектацией судов личным составом; существенно меньшая осадка по сравнению с осад­ кой традиционных сухогрузов и танкеров той же грузоподъем­ ности, что дает возможность шире использовать мелководные порты; в ряде случаев одним буксиром можно обслужить 2-3 баржи, что еще более снижает стоимость перевозок.

77

Рис. 11. Баржс-буксирныП состав, состоящий из нефтеналивной баржи дедвейтом 31 190 я и буксира-толкача мощностью

7200 л. с. (США)

Грузовые паромы

Вмире эксплуатируется большое количество морских грузовых судов-паромов: автомобиле-пассажирских, желез­ нодорожных, автомобильно-железнодорожных и другого назна­ чения вместимостью от I до 13 тыс.бр.рег.т и скоростью

от II до 23 узлов.

Вмировом портфеле заказов на I июля 1972 г. было

129 морских судов-паромов общей вместимостью 630 тыс.бр.рег.т. Среди них 97 автомобильно-пассажирских паромов общей вместимостью около 520 тыс.бр.рег.т, скоростью от 16,5 до 23 узлов. Заказано 5 железнодорожных паромов общей . вместимостью 26,5 тыс.бр.рег.т и скоростью 17-18 узлов,

II автомобильно-железнодорожных паромов общей вмести­ мостью около 52 тыс.бр.рег.т и скоростью 11-20 узлов и 16 прочих паромов общей вместимостью около 31 тыс.бр.рег.т и скоростью 13-19 узлов.

Наиболее интенсивное пополнение флота паромными су­ дами предусматривается Японией, США, Грецией, Англией, Швецией и Италией. Такие суда заказаны также Данией, Ка­ надой, Норвегией, Францией, Бельгией и другими странами.

Пассажирские суда

По данным Регистра Ллойда,в середине 1972 г. в мире насчитывалось 148 пассажирских лайнеров общей валовой вместимостью 3,05 млн.per.т и 2144 других пассажирских су­ дов и пассажирских морских паромов общей валовой вмести­ мостью 3,79 млн.per.т.

В связи с бурным развитием в последнем десятилетии воздушных сообщений роль лайнеров в морских и океанских перевозках пассажиров существенно снизилась. Одновременно выросла потребность в круизных судах, что привело к перео-

79

борудованию ряда пассажирских лайнеров и судов в круизные (ликвидируются каюты туристского и второго классов и рас­ ширяются за их счет общественные помещения - салоны, рес­ тораны, бары, кинотеатры и т.д., создается большой ком­ форт) .

Пассажирский флот мира в основном сосредоточен в 12 странах, на долю которых приходится 85% тоннажа лайнерного флота и 64% прочих пассажирских судов и пассажирских паромов (табл.28).

Таблица 28 Распределение судов пассажирского флота мира

по странам регистрации по состоянию на I июля 1972 г. *

К Lloyd's Register of Shipping. Statistical Tables 1972.

80

В портфеле заказов судостроительных верфей мира на 31 января 1973 г. числилось 50 пассажирских судов общим дедвейтом 466 тыс.т, в том числе II крупных лайнеров об­

в том числе 84 пассажиро-автомобильных общим дедвейтом 480 тыс.т.

УІ1І. СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

На I июля 1972 г. из 57391 судна мирового морского флота (включая рыболовные, научно-исследовательские, вспо­ могательные и прочие суда, находящиеся в эксплуатации) об­ щей валовой вместимостью 268,3 млн.per.т на долю дизель­ ных приходилось 50592 единицы,или 88,5$ общего количест­ ва. Их вместимость 173,4 млн.бр.рег.т, что составляет 65$ общей валовой вместимости всего тоннажа. Паротурбинных судов и судов с паровыми поршневыми машинами было 6799 (11,5$ общего количества) общей валовой вместимостью

95 млн.per.т (35$ общей валовой вместимости, тоннажа морс­ кого флота мира).*

В морском транспортном флоте паротурбинные силовые установки применяются, как правило, только на крупнотон­ нажных танкерах дедвейтом более 150 тыс.т, быстроходных контейнеровозах и, в отдельных случаях, на крупнотоннаж­ ных нефтерудовозах и балкерах-нефтерудовозах. На всех дру­ гих судах, за редким исключением, устанавливаются мало­ оборотные или среднеоборотные дизели.

Lloyd's Register of Shipping.Statistical Tables,1972.

81

Б связи с интенсивным развитием в последние годы строительства крупнотоннажных танкеров и быстроходных контейнеровозов доля паротурбинных судов в мировом транс­ портном '[лоте непрерывно росла (табл.20).

Таблица 29 Удельный вес дизельных и паротурбинных судов в

числе заказанных для постройки транспортных судов

(Суда дедвейтом более 2000 т)

Анализируя таблицу,видим, что, несмотря на то, что паротурбинные суда составляют только 11% количества судов, заказанных на I июля IS72 г., их дедвейт равен 59$ всего дедвейта, а общая мощность - 40% мощности всех заказанных судов.

82