Файл: Итинская, Н. И. Топливо, смазочные материалы и технические жидкости учеб. пособие.pdf

для данного типа двигателей срока смены. Эксплуатацион­ ные свойства масел одной группы не всегда одинаковы, что зависит от композиции введенных присадок. Как правило, композиции на основе присадок ВНИИНП-360 обладают большим запасом моющих и нейтрализующих свойств, поэтому эти масла лучше использовать при более тяжелых режимах работы двигателей.

При отсутствии масла данной группы заменитель нужно подбирать из масел высшей группы. Если это невозможно (в хозяйстве имеются только масла пониженных эксплуа­ тационных свойств), то срок смены масла нужно сократить вдвое и подобрать топливо с меньшим содержанием серы.

При отсутствии летних масел данной группы их можно заменить всесезонными и кратковременно даже зимними сортами. Зимние сорта можно заменить только всесезон­ ными той же группы или зимними другой группы.

§ 7. Масла для обкатки двигателей

Завершающими операциями изготовления или ремонта двигателей является их обкатка. Надежность и долговеч­ ность двигателя в значительной степени зависят от пра­ вильности выполнения обкатки, качества приработки всех поверхностей трения двигателя.

284

несущая способность маловязких масел низка, кто может привести к нарушению режима жидкостного трения, уве­ личению износов, образованию натиров, а иногда и задиров поверхностей трения. Поэтому проводить обкатку на маловязких маслах и особенно на различных жидкостях (керосин, дизельное топливо, раствор кальцинированной соды) совершенно недопустимо.

Применение при обкатке двигателей эксплуатационных масел типа ДС-11 (М10Б) хотя и не вызывает образования царапин и задиров, но требует значительно большего времени. Обкатку в этом случае нужно проводить при ограниченных скоростном и нагрузочном режимах.

Наименьшие износы по каждому типу двигателей полу­ чаются в том случае при всех режимах обкатки, если при­ меняют масло оптимальной вязкости, т. е. масло должно обладать хорошей прокачиваемостью и охлаждающими свойствами и в то же время создавать прочную масляную пленку на поверхностях трекия. Очевидно, что для под­ держания оптимальных значений вязкости при холодной обкатке масло необходимо подогревать, а при горячей — охлаждать.

Смазочные масла по вязкости разделяют на три группы: маловязкие, у которых v6„ не превышает 25—27 сСт, сре­

легконагруженных карбюраторных двигателей лучше масла с вязкостью 30—40 сСт при 50° и примерно 6 сСт при 100°, а для дизельных — 50—60 сСт при 50° и 8 сСт при 100°.’ Следовательно, для этой цели можно использовать зимние

сорта моторных масел, а также некоторые индустриаль­ ные масла.

В последнее десятилетие у нас в стране и за рубежом проведены многочисленные исследования по созданию эф­ фективных присадок к маслам для улучшения процесса приработки и снижения износа сопряжений во время их эксплуатации. Получили признание присадки, содержащие фосфор, хлор, серу, некоторые полимеры и др. Правильно подобранное масло и присадка позволяют не только в не­ сколько раз сократить время полной приработки деталей,

но и улучшить поверхности трения для их дальнейшей экс­ плуатации.

В последнее время широкую известность и применение находит опытное обкаточное масло ОМ-2. Оно дало хоро­

286

шие результаты при различных лабораторных и стендовых испытаниях, проведенных в НАТИ. Масло обладает высо­ кими приработочными, антизадирными, моющими и антиокислительными свойствами. Применение этого масла при заводской обкатке 5000 серийных двигателей Владимир­ ского тракторного завода позволило сократить время об­ катки с 70 до 45 мин.

Одновременно улучшилось качество приработки и зна­ чительно (на 25—30%) снизилось число дефектов подшип­ ников коленчатого вала, что объясняется лучшими анти­ задирными свойствами масла.

Масло ОМ-2 получают на базе зимнего дизельного масла ДС-8, в которое вводят комплекс присадок (3,0% дипроксида, 2,0% ЦИАТИМ-339 и 1,0% ПМСЯ). Это масло ре­ комендовано для обкатки современных тракторных дви­ гателей.

§ 8. Качественные и количественные потери при транспортировке и хранении

Потери смазочных материалов, так же как и топлив, могут быть качественными и количественными. Основные качественные потери происходят в результате загрязне­ ния и обводнения масла, а количественные — из-за уте­ чек, неполного опорожнения тары (недослив) и прилипания смазочных материалов к ее стенкам. Чем длиннее путь от нефтеперегонного завода до бака трактора или автомо­ биля, больше перевалочных пунктов, тем, как правило, больше потери.

Моторные масла (дизельные, карбюраторные) — основ­ ной вид смазочных материалов, широко используемых в сельском хозяйстве. Ежегодно их расходуется более 1,5 млн. т. При таком большом расходе высококачественных масел экономия не только отдельных процентов, но даже и долей процента является задачей государственной важ­ ности.

Нефтяная промышленность вырабатывает большой ас­ сортимент (более 60 марок) масел для двигателей внутрен­ него сгорания. Разномарочность выпускаемых масел соз­ дает дополнительные трудности при их транспортировке, хранении и применении. Неизбежны случаи смешивания масел, содержащих в своем составе различные присадки, масел разных марок, что часто приводит к ухудшению качества. Нередко высококачественные масла с большим

287

а в маслах, поступающих в бак машин, иногда более 0,3%. Такое накопление механических примесей свидетельствует о неудовлетворительных условиях транспортирования и хранения смазочных материалов. Абразивные примеси, содержащиеся в масле, вызывают повышенные изпосы де­ талей двигателя, а, как известно, изношенные двигатели расходуют значительно большие количества масел (резко возрастает угар). Так, потеря качества масла не только

снижает долговечность деталей, но и вызывает количест­ венные потери.

Величина потерь при транспортировке, приемо-от­ пускных операциях, заправке машин зависит от техниче­ ского состояния используемого оборудования и квалифи­ кации обслуживающего персонала. Сокращение потерь и предупреждение загрязнения масел возможны только при применении механизированных средств (маслораздаточные колонки и краны, специализированные насосы, быстро­ разъемные герметизирующие муфты и др.). Применять для заправки ручные средства недопустимо.

288

стве. Для сравнения здесь же приведены летние и зимние масла без присадок. Наблюдения за поглощением воды маслами проводились в лабораторных условиях при отно­ сительной влажности воздуха 94—96%. Как видно из приведенных графиков, гигроскопичность масел тем выше, чем больше в них содержится присадок. В маслах одной группы В (разные композиции присадок) более устойчи­ выми к действию воды оказываются композиции на основе присадки ЦИАТИМ-339. Как зимние, так и летние масла без присадок воду не поглощают.

Па практике (нефтесклады колхозов и совхозов, зап­ равочные пункты) очень часто наблюдаются случаи, ко­ гда на дне емкостей с дизельными маслами накапли­ ваются значительные количества светлых мазеобразных осадков, высота которых составляет иногда десятки сан­ тиметров. Основная масса этих осадков — гидролизован­ ные водой малостабильные части присадок.

На рисунке 60 показаны масла, содержащие около 1% воды, после годового хранения (масла группы Б зимние и летние, М10В и М10Г). Как видно, во всех пробах имеется

290