Файл: Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки.pdf

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 14.10.2024

Просмотров: 138

Скачиваний: 0

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

Однопроводная система имеет распространение в СССР,

Польше, Венгрии, Болгарии, ГДР, отчасти в Чехословакии и ФРГ. Двухпроводная система применяется практически во всех остальных странах Европы, Америки, Азии и в Астралин и на­ чинает распространяться в Чехословакии, Венгрии, Польше и

 

 

 

 

- J

Ч

5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

h

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

QD>

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11

12

13

 

W

 

 

1

ОГѴ"■V а)

16

Прии ц еп

 

 

 

Т я г а ч

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Г'

 

 

 

 

■§*

 

 

 

 

 

 

 

 

U

!С

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13

 

 

 

 

 

Т я г а ч

 

 

f)

 

Прицеп

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.

106. Принципиальные схемы

пневматического

привода

тормозов

 

 

 

 

 

автопоезда:

 

 

 

 

 

а

—

двухпроводная

система;

б — однопроводная

система; / —

компрессор;

2

— регулятор давления; 3 •— предохранительный

клапан; 4 — ресивер тягача;

5

—

выключатель защитного

клапана; 5 —

ускорительно-аварийный

клапан;

7 — ресивер

прицепа;

8 — манометр;

9 — двухсекционный

тормозной

кран; 10 —

тормозная камера тягача; II — защитный клапан тягача; 12 — соединительные головки; 13 — тормозные камеры прицепа; 14 — двухсекционный комбинирован­ ный тормозной кран; 15 — разобщительный кран; 15 — воздухораспределитель­

ный клапан прицепа

ФРГ. Рекомендациями ISO и правилами ЕЭК ООН двухпровод­ ная система принята в качестве международной.

Однопроводная система имеет только одну соединительную магистраль между тягачом и прицепом. Подача командного импульса на торможение прицепа осуществляется путем выпус­ ка сжатого воздуха из соединительной магистрали (таким обра­ зом на время торможения питание ресиверов прицепа преры-

253

вается). Давление сжатого воздуха в ресиверах прицепа (4,8— 5,3 кгс/см2) меньше, чем давление в ресиверах тягача (6 — 8 кгс/см2). Такой перепад давления необходим для того,

чтобы в случае повышенного расхода воздуха на тягаче не про-

5 6 7

Рис. 107. Принципиальная схема комбинированного пневматического привода тормозов автомобиля-тягача:

/ — компрессор; 2 — автоматическое устройство дли удаления конденсата; 3 — регуля­ тор давления с предохранительным клапаном; 4 — ограничительный клапан; 5 — вы­ ключатель моторного тормоза-замедлителя; 6 — выключатель сигнала торможения; 7 — работай цилиндр привода моторного тормоза; 8 — рабочий цилиндр выключения подачи топлива; 9 — двухмагистральный защитный клапан; 10 — клапан слива кон­ денсата; II — ресивер стояночного и запасного тормозов; 1 2 — ресивер аварийногорастормажнвання; 13 — ресивер тормозов задней и средней осей; 14 — ресивер тормозов, передней оси; 15 — датчик падения давления; 16 — клапан аварийного растормажнва­ ння; 17 — тормозной кран (ручной) стояночного и запасного тормозов; 18 — двухстре­ лочный манометр; 19 — двухсекционный тормозной кран; 20 — передние тормозные ка­ меры; 21 — ограничительный клапан; 22 — контрольный штуцер; 23 — клапан автома­ тического регулятора тормозных сил; 24 — ускорительный клапан; 25 — тормозныекамеры (с пружинным тормозом) задней и средней осей; 26 — двухмагнстральный кла­ пан; 27 — инверсионный клапан; 28 — клапан управления тормозами прицепа; 29 — разобщительный крап; 30 — соединительная головка однопроводной системы; 31 —

соединительные головки двухпроводной системы

исходило самопроизвольного затормаживания прицепа. Однако этот перепад ухудшает чувствительность системы, синхронность торможения тягача и прицепа и увеличивает время срабатыва­ ния тормозного привода прицепа. При однопроводной системе, особенно при частых повторных торможениях, всегда существу­

254

ет опасность самопроизвольного затормаживания прицепа или неполного его растормаживания.

Двухпроводная система имеет две соединительные магистра­ ли между тягачом и прицепом. Одна магистраль является пи­ тающей и постоянно находится под давлением. Давление в ре­ сиверах тягача и прицепа одинаковое (6 — 8 кгс/см2). Другая

магистраль — командная и служит только для управления тор­ можением прицепа.

Сравнение однопроводной и двухпроводной систем проводи­ лось исследователями Чехословакии, ФРГ и специалистами ISO. В результате было установлено, что двухпроводная система функционально лучше, чем однопроводная, и имеет более широ­ кие возможности для дальнейшего совершенствования. Подоб­ ные работы производились и на заводе нм. И. А. Лихачева.

Для обеспечения возможности взаимодействия автомобилей, оборудованных двухпроводной системой, с прицепами, имеющи­ ми однопроводную систему, на какое-то время необходимо бу­ дет оборудовать эти автомобили так называемой комбинирован­ ной системой привода, включающей в себя как однопроводную, так и двухпроводную системы. На рис. 107 показана принципи­ альная схема подобного пневматического комбинированного тормозного привода трехосного автомобиля-тягача.

Совершенствование и повышение надежности всей тормоз­ ной системы, включая и тормозные механизмы, влечет за собой существенное усложнение пневматического привода; это видно из сравнения схем на рис. 107 и 106.

Тормозной привод, выполненный по схеме на рис. 107, обес­ печивает приведение в действие следующих систем: рабочего тормоза с двумя раздельными контурами для передней и двух задних осей; запасного и стояночного тормозов с использовани­ ем пружинных тормозных цилиндров; торможения прицепа (с по-, мощью инверсионного клапана, связанного с каждой из назван­ ных выше систем); моторного тормоза-замедлителя.

Вконтуре, управляющем торможением задних осей, установ­ лен специальный клапан, автоматически, в зависимости от на­ грузки на эти оси, регулирующий давление сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам, и, следовательно, тормозные моменты, развиваемые тормозами этих осей.

Всвязи с таким усложнением схемы возникла необходимость увеличения количества ресиверов, разделения контуров защит­ ными клапанами, обеспечивающими работоспособность каждого контура при выходе из строя любого из них, а также применения специальных сигнализирующих устройств, предупреждающих водителя о недостаточности давления воздуха в каждом из кон­ туров.

Глава XL ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Проектирование системы электрооборудования нового авто­ мобиля ЗИЛ-130 было начато, как обычно, с составления схемы соединений ее отдельных элементов, при этом исходными дан­ ными явились, прежде всего, утвержденные технические требова­ ния на новый автомобиль, а также многолетний опыт проекти­ рования грузовых автомобилей на ЗИЛе и некоторые основные положения, оговоренные в ведомственных нормалях, ГОСТах и т. п.

При составлении схемы было принято:

—схема электрооборудования — однопроводная с присоеди­ нением на корпус (массу) автомобиля отрицательных зажимов источников тока;

—потребители, которые должны работать как во время дви­

жения автомобиля, так и на стоянке (при неработающем двига­ теле), подсоединяются к цепи через свои выключатели помимо выключателя зажигания (звуковой сигнал и наружное освеще­ ние) ;

— потребители, которые должны включаться только при ра­ ботающем двигателе, получают питание через выключатель за­ жигания (контрольные приборы и лампы, электродвигатели отопления и вентиляции, указатели поворота и т. д.).

Питание на стартер подается непосредственно от аккумуля­ торной батареи. Все приборы наружного и внутреннего освеще­ ния подсоединяются к центральному переключателю света ползункового типа.

При выборе защиты цепей была учтена нецелесообразность введения предохранителей в цепи зажигания, питания и пуска двигателя, поскольку этим снижается надежность систем. Все -остальные цепи должны быть защищены термобиметаллически­ ми предохранителями, так как практика эксплуатации показала, что в случае применения плавких предохранителей при их пере­ горании плавкие вставки, как правило, заменяют проволокой произвольного сечения.

Сечения проводов для отдельных участков схемы выбирали по допускаемой плотности тока в соответствии с отраслевым стандартом автомобилестроения Н 1973—54 и рекомендациями

256

SAE применительно к проводам с пластмассовой изоляцией (в отраслевом стандарте Н 1973—54 нагрузки заданы примени­ тельно к резиновой изоляции).

Для некоторых участков схемы выбранное сечение провода проверяли по допускаемому падению напряжения, в частности, так были проверены цепи пуска двигателя и наружного освеще­ ния для обеспечения нормальной работы стартера и фар. Паде­ ние напряжения в проводах стартера не должно превышать 0,2 В

на каждые 100 А нагрузки,

в проводах фар оно должно

быть

не более 2,5% номинального напряжения.

менее

На грузовых автомобилях

ЗИЛ провода сечением

1 мм2, как правило, не устанавливаются, что обусловлено требо­

ваниями механической прочности.

Цвета изоляции применяемых в схемах электрооборудования проводов выбирали исходя из ГОСТа 9751—61 * на провода мар­ ки ПГВА, а маркировку проводов — в соответствии с отрасле­ вым стандартом Н 1973—54. Традиционным для ЗИЛа является применение на проводах круглых наконечников, что при не­ сколько большей трудоемкости сборки, чем при вильчатых нако­ нечниках, значительно повышает надежность соединения. В на­ стоящее время разрабатывается конструкция штепсельных разъемов для пучков проводов; применение этих разъемов зна­ чительно упрощает сборку и увеличивает надежность электри­ ческого соединения.

ГЕНЕРАТОРНАЯ УСТАНОВКА

Генератор постоянного тока

Сначала был запроектирован генератор Г-49 постоянного то­ ка мощностью 350 Вт, но затем было принято решение провести проверку электробаланса, а временно на автомобиле устанавли­ вать находящийся на производстве генератор постоянного тока мощностью 250 Вт. Опытная проверка показала, что активный баланс электроэнергии при эксплуатации автомобиля ЗИЛ-130 с полной нагрузкой (включая прицеп) в г. Москве зимой, ночью может быть обеспечен генератором со следующими парамет­ рами:

Мощность в В т .......................................................

 

 

250

Начальная частота вращения в горячем со­

стоянии в об/мин:

 

 

 

без нагрузки (t/= 1 2 ,5

В ) ...........................

1200

с полной нагрузкой ......................................

 

2400

Передаточное

число

передачи от генератора

к колесу автомобиля і

..........................................

 

13,1

П р и м е ч а й н е. Передаточное

число

і = t'oi'r, где

k = 6,97 — передаточ­

ное число главной передачи;

гг = 1,88— передаточное

число ременной пере­

дачи от коленчатого вала к

генератору.

 

 

* В настоящее время заменен ГОСТом 9751—70.

 

17 Зак. 1071

 

 

 

257

Смотрите также файлы