Файл: Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки.pdf

На.рис. ПО изображена принципиальная электрическая схе­ ма контактно-транзисторной системы зажигания, которая состоит из следующих основных элементов: катушки зажигания Б-114, дополнительного сопротивления СЭ-107 и транзисторного ком­ мутатора ТК-102. Последний включает мощный германиевый транзистор ГТ-701А, специальный трансформатор и блок за­ щиты, состоящий из кремниевого стабилизатора типа Д817-В, включенного последовательно с диодом типа Д7-Ж, конденсато­ ра С1, соединенного параллельно первичной обмотке через резистор R1 и защитного конденсатора С2.

Рис. 110. Схема транзисторной системы зажигания:

/ — контакты прерывателя; 2 — транзисторный коммутатор ТК-102; 3 — замок зажигания; 4 — контакты выключателя стартера; 5 — дополнительное сопротивление СЭ-107; 6 — катушка зажигания Б-114

При замкнутых контактах прерывателя резистор R2 включен в цепь, транзистор открывается и по первичной обмотке' катуш­ ки зажигания течет ток. При размыкании контактов прерывателя транзистор запирается и протекание тока по первичной обмотке катушки зажигания прекращается. Трансформатор предназна­ чен для ускорения процесса запирания транзистора. Защита транзистора от перенапряжений осуществляется специальным блоком. Если напряжение на транзисторе чрезмерно повышается, стабилитрон открывается и шунтирует первичную обмотку ка­ тушки зажигания.

Применение контактно-транзисторной системы зажигания по­ зволило отказаться от применения конденсатора. При переходе на новую систему зажигания увеличился срок службы контактов прерывателя, поэтому, чтобы повысить долговечность других уз­ лов распределителя, подушечки рычажка прерывателя стали из­ готовлять из графитированного текстолита и ввели литые грузи­ ки центробежного регулятора с залитыми латунными втулками

277

под оси. Кроме того, для стальных деталей, подверженных изно­ су, была введена термообработка.

Для контактно-транзисторной системы потребовалось созда­ ние совершенно новой катушки зажигания Б-114. Чтобы повы­ сить вторичное напряжение, был увеличен первичный ток и ко­ эффициент трансформации с целью уменьшения обратного на­ пряжения на транзисторе.

Так же, как и катушка зажигания Б-13, новая катушка Б-114 маслонаполненная и имеет ввертываемый ввод.

Во время лабораторных испытаний контактно-транзисторной системы зажигания определяли: сопротивление первичной и вто­ ричной обмоток катушке зажигания при температуре 20° С; омическое сопротивление дополнительных резисторов при тем­ пературе 20° С; максимальную частоту вращения бесперебойно­ го пскрообразования; вторичное напряжение U2м, развиваемое системой зажигания во время пуска двигателя при различных

Проверка бесперебойности пскрообразования на трехэлек­ тродном игольчатом разряднике при искровом промежутке 7 и 9 мм и температуре 20° С показала, что транзисторная система

пряжение, развиваемое обычной системой зажигания при тех же условиях.

Транзисторная система зажигания имеет лучшие характерис­ тики, чем обычная система зажигания, и при этом практически

278

83. Вторичное напряжение обычной транзисторной системы зажигания

Рис. 111. Характеристика системы за­ жигания:

= 3 МОм

отсутствует износ контактов прерывателя. Широкие эксплуата­ ционные испытания показали высокую надежность новой систе­ мы при пробегах автомобиля до 2 0 0 тыс. км' и снижение расхода топлива на I—2 % вследствие стабильности момента зажигания

из-за отсутствия подгарания и износа контактов.

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Первоначально на щитке приборов автомобиля ЗИЛ-ІЗО были установлены: спидометр с механическим приводом при по­ мощи гибкого вала; двухстрелочный манометр воздуха; указа­ тели уровня топлива; давления масла и температуры воды. Кро­ ме того, на щитке должны быть четыре контрольные лампы: за­ ряда аккумуляторных батарей, системы указателей поворотов и аварийного перегрева воды (с линзами) и включения дальнего света фар (глазок).-

279

Сначала были изготовлены отдельные приборы на основе конструкций, применявшихся ранее на автомобилях ЗИЛ. Чтобы определить наиболее рациональное оформление, было проведе­ но сравнение следующих вариантов приборов с различной ок­ раской циферблатов и стрелок:

1.Отдельные приборы, изготовленные для автомобиля ЗИЛ-130: цвет шкал всех приборов черный, стрелки алюминие­ вые, неокрашенные (за исключением спидометра), деления и надписи белые, деления, предупреждающие об опасности, крас­ ные. Все приборы круглые.

2.Щиток приборов автомобиля Форд: тахометр и воздушный манометр установлены отдельно, остальные приборы — скомпо­ нованы в единый блок (спидометр, указатели температуры во­ ды, давления масла и уровня топлива и амперметр). Цифербла­ ты всех приборов круглые, темно-серого цвета, стрелки светлокрасные; деления манометра и тахометра на отдельных участ­ ках зеленые и красные.

3.Отдельные приборы с автобуса ЗИЛ-158: циферблаты круглые, цвет циферблатов светло-желтый, цифры, деления и надписи черные, стрелки также черные.

Видимость приборов в ночное время оценивали в темном по­ мещении при внутреннем подсвете приборов с применением ламп

ссилой света 1 св. Оценка производилась субъективно не­ сколькими лицами, с позиции, аналогичной положению водителя на автомобиле. Подсвет регулировался так же, как и на авто­ мобиле: реостатом центрального переключателя света. Види­ мость в дневное время проверяли непосредственно на автомоби­ ле с места водителя, а также субъективно.

Витоге были выбраны приборы с черной шкалой и белыми штрихами и стрелками, как отличающиеся лучшей видимостью

ине утомляющие глаз водителя. Одновременно были определе­ ны размеры цифр, ширина штрихов и т. д. После доводки об­ разцов по внешнему оформлению, подсвету, точности показаний

ипр. были утверждены щитки приборов типа КП-200.

Для улучшения работы приборов, осуществляющих конт­ роль за системой смазки, были созданы реостатный датчик и логометрический указатель давления масла.

В реостатном датчике давление масла действует на мембра­ ну, и деформация последней передается на контакты проволоч­ ного реостата. Казалось, что вследствие отсутствия размыкания контактов и искрения между ними должен увеличиться срок службы датчика и ликвидироваться радиопомехи. Однако посто­ янные небольшие перемещения контактов, связанные с пульса­ цией давления из-за работы шестеренчатого насоса и редукци­ онного клапана, вызывали износ реостата в зоне, соответствую­ щей точке рабочего давления. Кроме того, было обнаружено, что некоторые реостатные датчики создают радиопомехи. Датчики различаются по массе скользящих контактов и по этому приз-

280

наку могут быть разбиты на три группы с массой контакта 0,14; 0,02 и 0,015 г.

Измерения радиопомех и осциллографирование тока показа­ ли, что радиопомехи создают только датчики первой группы (масса контакта 0,14 г), поскольку в их электрической цепи имеются разрывы тока. Причиной этого являются инерционные нагрузки на контакты из-за вибрации датчика при работе дви­ гателя или пульсации давления при вращении шестеренчатого насоса и срабатывания редукционного клапана.

Сэтими датчиками были продолжены измерения радиопомех

иосциллографирование тока при разных вариантах их установ­ ки; на двигателе или кабине с соединением с системой смазки металлической трубкой или резиновым шлангом; с подключени­ ем к постороннему источнику постоянного давления масла или воздуха. При этом на датчик действовали совместо или порознь пульсация давления и вибрации. Испытания показали, что при­ чиной радиопомех является только вибрация контактов датчика

вслучае повышенной массы скользящего контакта.

Для обеспечения работоспособности приборов при пробеге автомобилем 200—250 тыс. км были разработаны манометр прямого действия и логометрический указатель температуры во­ ды с полупроводниковым датчиком ТМ100. Манометры прямого действия устанавливаются на некоторых автомобилях и тракто­ рах отечественного производства, а также на большинстве зару­ бежных двигателей.

В манометрах прямого действия автомобиля ЗИЛ-130 дефор­ мация мембраны, на которую действует давление масла, вызы­ вает перемещение стрелки прибора. Манометр соединен с сис­ темой смазки двигателя резиновым шлангом вместо металличе­ ской трубки, так как его вибростойкость выше. Дополнительно для обеспечения аварийной сигнализации при падении давления как из-за неисправности системы смазки, так и в случае обрыва шланга или разрушения мембраны введена контрольная лампа. Лампа включается контактами, встроенными в механизм мано­ метра* при снижении давления до 0,3—0,6 кгс/см2.

Испытания этих манометров в условиях Крайнего Севера при температуре около —40°С показали, что после пуска холодного двигателя без предварительного подогрева манометр начинает показывать давление через 20—30 с, а нормально работать через 5— 6 мин. После пуска двигателя с предварительным прогревом манометр начинает нормально работать через 5— 6 с, что обес­

печивает надежный контроль за работой системы смазки дви­ гателя.

Для повышения надежности и долговечности приборов кон­ троля за температурой жидкости в системе охлаждения двига­ теля был разработан и изготовлен логометрический указатель температуры с полупроводниковым датчиком ТМ100. Полупро­ водниковый датчик включен в цепь одной из обмоток логометри­

2 8 1