Файл: Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки.pdf

изменения физико-механических показателен фрикционного

и обратном ходах АР — 5,2 кгс; ход рычагов, теряемый на дефор­ мацию деталей в начале перемещения нажимного диска, А\ — = 2,3 мм; ход рычагов, теряемый на деформацию деталей в конце заданного хода, А2 = 2,6 мм; ход рычагов (принят условно), при котором определяют потери на трение в шарнирных сочленениях, /Ь = 8 мм; заданный ход рычагов Ац = 9,6 мм; передаточное число рычажной системы і = 5,33; к. и. д. рычажной системы

28

нием на его поверхности трения сетки радиальных трещин, пятен прнжогов п других дефектов.

В целях изыскания более износостойких фрикционных ма­ териалов они были испытаны в сцеплении в лабораторных усло­ виях на стендах и в эксплуатационных условиях на автомоби­ лях. При этом определялось влияние фрикционных накладок на коробление нажимного диска. Необходимость испытания накладок в сцеплении связана с тем, что результаты испытания образцов фрикционного материала по существующим методи­ кам не соответствуют данным, получаемым при работе накла­ док в сцеплении.

Испытания фрикционных накладок велись на инерционном стенде НАМИ, представляющем собой две инерционные массы, одна из которых (ведущая) вращается постоянно, другая (ведомая) периодически разгоняется в результате включения сцепления. После выравнивания частот вращения этих масс (что свидетельствует об окончании буксования сцепления) сцепление выключается и ведомая масса принудительно оста­ навливается. Затем цикл повторяется.

Режим испытаний на стенде следующий:

Дорожные испытания фрикционных накладок велись на автомобилях ЗИЛ разных модификаций в обычных эксплуата­ ционных условиях.

В большинстве случаев результаты стендовых и дорожных испытаний совпадают, что свидетельствует о правильном выбо­ ре режима стендовых испытаний, который является форсиро­ ванным. В табл. 10 приведены результаты испытания некоторых фрикционных накладок на инерционном стенде, а в табл. 11 — результаты испытания тех же накладок на автомобилях в эксплуатационных условиях. Расчетный запас по износу фрикционных накладок ведомого диска равен 3 мм, поэтому по приведенным в табл. 11 значениям можно оценить предельный пробег автомобиля до момента замены накладок. Из сопостав­ ления результатов стендовых и дорожных испытаний фрикцион­ ных накладок сцеплений следует, что формованные и тканые накладки могут быть весьма износостойкими и при некоторых тканых накладках уменьшается коробление нажимного диска. Снижение коробления может быть достигнуто также увеличе­ нием массы нажимного диска, что очевидно из табл. 12.

29

10. Результаты испытаний фрикционных накладок на инерционном стенде

30

Изменение химического состава и микроструктуры чугуна (по проверенным вариантам) не дает существенного уменьше­ ния коробления нажимного диска. Наибольший эффект отмечем при присадке к серому чугуну 1% меди. В этом случае короб­ ление уменьшается в среднем на 20%, однако при этом наблюдается склонность к образованию на нажимном диске отдельных глубоких трещин (вплоть до полного разрыва диска по поперечному сечению).

При выборе фрикционных накладок для сцепления помимо их износостойкости во внимание принимаются другие показа­ тели, в частности, прочность фрикционных накладок, а также учитывается влияние накладок на коробление нажимного диска, образование на его поверхности радиальных трещин и прижогов и степень износа этой поверхности. Исследования показали, что долговечность сцепления можно повысить, применяя фрик­ ционные накладки более высокого качества. Долговечность сцепления при существующих фрикционных материалах может быть повышена путем изменения конструкции сцепления (в частности введением упругого крепления накладки к ведомо­ му диску), однако обычно это экономически менее выгодно.

Гаситель крутильных колебаний

Контроль за состоянием гасителя крутильных колебаний производится по его характеристике, позволяющей определить момент трения и степень износа деталей, жесткость пружин и угловое перемещение, при котором гаситель колебаний выклю­ чается. Типичная характеристика гасителя крутильных коле­ баний показана на рис. 5.

Испытания первых образцов однодисковых сцеплений на автомобилях выявили недостаточную прочность и долговеч­ ность деталей гасителя крутильных колебаний ведомого диска. Разрушались диски, пружины и их опорные пластины.

После замены дисков, изготовленных из стали 35 и цианпруемых на глубину 0,05—0,20 мм (твердость сердцевины HRC 30,5—48, поверхности HRC 56—62), на диски из стали 50 с за­ калкой до твердости HRC 44—50 разрушение их прекратилось.

Количество разрушений опорных пластин было резко со­ кращено путем устранения надсечек (надрубов), образующихся при штамповке установочных выступов.

Для устранения поломок пружин в них были уменьшены напряжения в момент соприкосновения витков (т. е. при выключении гасителя крутильных колебаний) и ликвидированы концентраторы напряжений. Для стали К65А, из которой изготовлялись пружины, допускаемые напряжения опытным путем были установлены не более 60—63 кгс/мм2. Кроме того, было введено дробеструйное упрочнение поверхности пружин.

31