также пользования вспомогательными устройствами н меха
низмами.
Легкость рулевого управления характеризуется усилием, прилагаемым водителем к рулевому колесу для поворота управ
ляемых колес.
При испытаниях автомобиля ЗИЛ-130 усилие на рулевом ко лесе замеряли при движении по дороге с пороговыми препятст виями и при движении по криволинейной траектории, представ ляющей собой «восьмерку» и ограниченной воротами шириной 3,5 м (рис. 156 и рис. 157). Испытания проводились при скорости
Рис. 156. Схема |
расстановки порого |
Рис. |
157. Схема |
вых препятствий |
при испытаниях на |
движения |
автомо |
легкость рулевого управления |
биля |
по |
криволи |
|
|
нейной траекто |
|
|
рии — восьмерке |
движения 20 км/ч. Окончательный результат принимался как средний максимальных значений усилия, полученных в пяти за ездах. Кроме того, замеряли усилие на рулевом колесе при по вороте управляемых колес автомобиля на месте при работающем гидроусилителе (при холостом ходе двигателя). При этом фик сировалось максимальное усилие, необходимое для поворота колес вправо и влево. По полученным средним усилиям на руле вом колесе были определены максимальные крутящие моменты (табл. 116).
Из табл. 116 следует, что по легкости управления автомобиль • ЗИЛ-130 значительно превосходит зарубежные автомобили.
Характерно, что водители, впервые садившиеся за руль авто мобиля ЗИЛ-130, проявляли неуверенность при работе с новым рулевым управлением из-за отсутствия ощущения толчков от дороги. Но уже после небольшого периода работы (1—5 дней) привыкали к особенностям работы с гидроусилителем и оцени вали его преимущества, особенно при маневрировании и движе нии по узким дорогам с мягким покрытием.
116. Максимальные крутящие моменты на рулевом колесе в кгс см
Условия движения автомобиля |
ЗИЛ-130 |
Форд |
Додж |
F750 |
DG0O |
По дороге с пороговыми препятствиями при |
|
|
|
наезде: |
57 |
66,5 |
114 |
правыми колесами........................................... |
левыми колесами........................................... |
66,5 |
85,5 |
161,5 |
По криволинейной дороге (восьмерке) . . . |
133 |
361 |
332,5 |
Поворот управляемых колес на месте . . . |
209* |
1003** |
1080** |
* При максимальном угле поворота управляемых колес. '** В конце второго оборота рулевого колеса.
Предельные углы поворота колес автомобиля в обе стороны и число оборотов рулевого колеса, требующееся для поворота управляемых колес из одного крайнего положения в другое, также характеризуют степень легкости управления автомобилем (табл. 117).
117. Зависимость углов поворота управляемых колес автомобиля от числа оборотов рулевого колеса
Параметры |
ЗИЛ-130 |
Форд |
Додж |
F750 |
D6U0 |
Максимальный угол поворота |
управляемых |
|
|
колес при повороте: |
37°00/ |
41°00' |
35°00' |
левого колеса .................................................. |
правого колеса .............................................. |
35°20' |
38°30' |
29°30' |
Число оборотов рулевого колеса, соответ |
|
|
ствующее максимальному углу поворота управ |
|
|
ляемых колес при повороте: |
2,25 |
3,41 |
2,53 |
влево .................................................................. |
вправо .............................................................. |
2,20 |
3,44 |
2,68 |
Таким образом, одному обороту рулевого колеса автомобиля ЗИЛ-130 влево и вправо соответствуют 16° поворота управляе мых колес; на зарубежных грузовых автомобилях этот угол ра вен только 11— 14°.
В ходе испытаний опытных образцов автомобилей ЗИЛ-130 учитывались замечания водителей по удобству расположения органов управления и пользования ими.
На первых образцах автомобилей ЗИЛ-130 схема перемеще ния рычага переключения передач соответствовала рис. 158, а. Рычаг имел большой ход верхней головки. Переключение передач было неудобным: плохо ощущались моменты включения переда чи п преодоления сопротивления фиксатора первой передачи и заднего хода; иногда случайно включался задний ход вместо
второй передачи и, наоборот, особенно при ослаблении пружины фиксатора. Для устранения указанных недостатков была измене на схема перемещения рычага (рис. 158, б) и изменено соотно шение его плеч; вследствие этого максимальное перемещение рычага при включении первой передачи и заднего хода умень шились.
Кроме того, в ходе испытаний были изменены форма и поло жение рычага ручного тормоза, форма педали сцепления, а так же расположение ряда тумблеров и приборов на передней панели кабины.
Рис. 158. Схема перемещения рычага переключения пере дач автомобилей ЗИЛ-130'
а — первых образцов; б — серийного производства
Благодаря введению спхронпзаторов значительно упростился процесс переключения передач при езде в городских условиях.
Герметичность кабины |
Целью испытаний на герметичность кабины автомобиля |
ЗИЛ-130 являлась проверка эффективности всех уплотнений при |
воздействии на кабину воздуха, пыли н воды. |
Герметичность кабины оценивали в лабораторных условиях |
по расходу воздуха, проходящего через |
неплотности в кабине |
при избыточном давлении 10 мм вод. ст., создаваемом нагнета |
тельной установкой. Ниже приведены данные по герметичности |
кабин автомобиля ЗИЛ-130 и зарубежных автомобилей (расход |
воздуха через неплотности кабины в м3/ч): |
ЗИЛ-130 .............................................................. |
292 |
Форд F750 .......................................................... |
292 |
Форд D700 .......................................................... |
317 |
Додж D600 .......................................................... |
248 |
Обзорность |
|
Обзорность автомобиля характеризуется видимостью пути и |
светофора с места водителя. |
|
Невидимую зону перед автомобилем в плоскости дороги оп |
ределяли следующим образом. Автомобиль без нагрузки ставили |
у края площадки шириной 10 м с сеткой, разграфленной на квадраты со стороной 1 м. Край переднего бампера автомобиля находился над первой линией сетки.
Сиденье водителя устанавливали так, чтобы наименьшее рас стояние между нижним краем рулевого колеса и спинкой состав
|
|
|
ляло 370 мм, а сама спинка распола |
|
|
|
галась под |
углом |
97° |
к |
сиденью |
|
|
|
(рис. 159). Над сиденьем водителя, |
|
|
|
в точке К, помещалась |
электричес |
|
|
|
кая лампочка, укрепленная |
на спе |
|
|
|
циальном кронштейне. |
Координаты |
|
|
|
положения |
нити лампочки |
от |
по |
|
|
|
верхности |
сиденья, |
деформирован |
|
|
|
ного под нагрузкой 50 кгс, |
и от по |
|
|
|
верхности |
ненагруженной |
спинки |
|
|
|
даны на рис. 159. |
электрической |
|
Рис. 159. Координаты распо |
При включении |
|
лампочки |
(в затемненном помеще |
|
ложения нити |
лампочки в |
|
соответствии |
с методикой |
нии) отмечались контуры |
освещен |
|
по измерению |
обзорности с |
ной зоны, которая затем в масштабе |
|
места водителя |
были перенесены иа диаграммы (см. |
|
|
|
рис. 125). |
|
|
|
|
|
|
При оценке угла обзорности в вертикальной плоскости, про |
|
ходящей через центр сиденья водителя, расстояние |
от уровня |
|
дороги до светофора принималось равным 5 м |
(рис. 160). |
На |
Рис. |
160. Положение автомобиля при оценке угла обзорности |
|
в вертикальной плоскости |
указанной |
высоте на стене проводилась горизонтальная черта. |
В кабине автомобиля ЗИЛ-130 на специальном кронштейне ус танавливалась электрическая лампочка К, имитировавшая глаза водителя (координаты см. на рис. 159). При включенной в каби не электрической лампочке автомобиль ставили в затемненном помещении перед стеной так, чтобы горизонтальная черта на стене находилась на границе освещенной зоны,- В этом положе нии фиксировали расстояние до видимого водителем светофора
