Файл: Восстановительный ремонт шин..pdf

ков повреждений каркаса и покровных резин. Здесь производится вырезка поврежденного материала на всю глубину повреждения. После удаления поврежденного участка покровной резины или корда границы (стенки) вырезки подшероховывают. Затем производят шероховку внутренней поверхности шины вокруг повреждения (под пластырь). Гвоздевые проколы и неглубокие повреждения по­ кровных резин обрабатываются без вырезки. Поврежденные участки покровных резин шерохуются, а сквозные проколы — прочищаются.

Заключительной операцией подготовки шин к наложению нового протектора и заделке повреждений является контрольный обмер

иосмотр. Предварительно с отшерохованной поверхности беговой части шин и участков повреждений каркаса и покровных резин тщательно удаляют оставшуюся шероховальную пыль. Обмер произ­ водят с целью проверки соответствия размеров (длины окружности

ипериметра профиля) обработанных шин установленным нормам. При осмотре основное внимание обращают на характер и размеры имеющихся повреждений каркаса и покровных резин. По результа­ там осмотра уточняют группу, а иногда — вид и способ восстанови­ тельного ремонта.

Втех случаях, когда по условиям производства (из-за невоз­ можности обеспечить эффективное охлаждение в конце вулканиза­ ции или по другим причинам) принята технологическая схема с двух­ стадийной сушкой, одновременно с осмотром производят проверку

влажности каркаса восстанавливаемых шин и при необходимости направляют шины на сушку.

Вторая стадия технологического процесса восстановления шин — заделка местных повреждений и наложение нового протектора — начинается с выполнения всех работ, связанных с ремонтом повреж­ дений каркаса и покровных резин. Непосредственно после удаления шероховальной пыли, контрольного осмотра и уточнения группы восстановления или после повторной сушки шины поступают на операцию промазки поврежденных участков клеем. Клей наносят равномерным слоем на всю площадь отшероховэнных участков во­ круг повреждений на наружной и внутренней поверхности шин. После его просушки приступают к выполнению дальнейших опера­ ций. При наличии сквозных повреждений прежде всего на внутрен­ нюю поверхность накладывают подготовленный резинокордный пла­ стырь. При ремонте методом внутреннего пластыря непосредственно после этого стенки сквозного повреждения обкладывают обрезиненным кордом. Операции промазки повреждений клеем и наложения пластыря могут производиться на одном рабочем месте, поэтому в приведенной технологической схеме они объединены. При механи­ зированной заделке повреждений на этом же рабочем месте произво­ дят обкладку стенок повреждений обрезиненным кордом в случае использования метода внутреннего пластыря. Если же механизиро­ ванная заделка отсутствует, то эту операцию целесообразнее объеди­ нить с операцией заделки повреждений вручную.

В случае необходимости ремонта повреждений каркаса, вырезае­ мых внутренним конусом, промазка клеем отшерохованного участка

143

внутренней поверхности шины под пластырь и наложение пластыря производятся только после заделки повреждения.

Шины с наружными повреждениями, не требующими усиления пластырем, после просушки клеевой пленки, а шины с более тяже­ лыми повреждениями —- после наложения пластыря поступают на операцию заделки. Здесь с помощью механизированной установки для заделки повреждений литьем резиновой смеси под давлением или вручную заполняют полость вырезанного повреждения резино­ вой смесью.

После заделки повреждений шины готовы к нанесению клея на отшерохованную для наложения нового протектора поверхность. На некоторых предприятиях сохранился до настоящего времени измененный порядок операций, и нанесение клея на беговую поверх­ ность шины производят до выполнения операций ремонта поврежде­ ний каркаса и покровных резин. Такая организация процесса неце­ лесообразна, поскольку приводит к загрязнению нанесенной клеевой пленки в процессе выполнения работ по ремонту повреждений.

Нанесение клея производят обычно на установках, работающих либо по принципу распыления клея сжатым воздухом, либо по принципу безвоздушного распыления под большим давлением. Иногда клей наносят вручную.

Необходимо отметить, что всякое загрязнение поверхности восстанавливаемых шин после шероховки и особенно после нанесе­ ния клея приводит к значительному ухудшению качества восста­ новленных шин, поэтому при организации шиновосстановительного производства чрезвычайно важно правильно организовать меж­ операционную транспортировку, устранив всякую возможность соприкосновения шин с полом.

Наложение нового протектора в настоящее время обычно произ­ водят в две стадии. Сначала на отшерохованную и промазанную клеем поверхность шины накладывают тонкий слой листовой (про­ слоенной) резины, а затем уже подготовленный соответствующим образом профилированный протектор. Однако все большее распро­ странение получают различные методы одностадийного наложения протектора (без прослоенной резины). Это осуществляется за счет агрегирования оборудования для профилирования резиновых смесей со станками для наложения протектора. Важнейшими требованиями к проведению операции наложения протектора являются обеспече­ ние необходимого прижима протекторной резины к восстанавливае­ мой шине и соблюдение установленных норм габаритных размеров шины с наложенным протектором (по периметру профиля и длине окружности).

При восстановлении шин с заменой брекера или усилением ре­ зинокордным поясом прежде чем приступить к наложению протек­ тора, на шину накладывают заготовку армирующего материала.

Шины с наложенным протектором поступают на третью, заключи­ тельную стадию процесса восстановительного ремонта — вулканиза­ цию. При наличии вулканизационного оборудования, оснащенного диафрагменными устройствами, шины попадают непосредственно

144

на операцию вулканизации. При отсутствии вулканизаторов с диа­ фрагменными устройствами в шины предварительно вставляют вароч­ ные камеры (показано на схеме пунктиром). Вулканизация, по суще­ ству является основной операцией технологического процесса, обес­ печивающей придание наложенному протектору необходимых ра­ бочих свойств и крепление его к шине. От точного соблюдения установленных режимов вулканизации по времени и параметрам энергоносителей зависят эксплуатационные свойства восстановлен­ ных шин.

После вулканизации восстановленные шины, пройдя при необхо­

В технологическом процессе восстановления шин операции по подготовке шиноремонтных материалов занимают сравнительно большое место. На каждом шиноремонтном заводе имеется отделение по приготовлению клеев, изготовлению пластырей, подготовке листо­ вых резин и обрезиненного корда. В зависимости от способа наложе­ ния протектора шиноремонтное производство должно иметь либо участок подготовки профилированных протекторов (промазка клеем, шероховка, подогрев), либо участок разогрева резиновых смесей для питания шприц-машин. Впрочем, в последнее время все более широко применяют шприц-машины, не требующие предварительного разогрева смесей. При использовании таких машин, естественно, количество операций по подготовке материалов сокращается.

Крупные шиноремонтные предприятия имеют в своем составе участки по изготовлению диафрагм для шероховальных и прикаточных станков, диафрагм или варочных камер для вулканизации восстанавливаемых шин. Мелкие предприятия таких участков не имеют и снабжаются диафрагмами и варочными камерами централи­ зованно. На всех предприятиях, не имеющих вулканизаторов, осна­ щенных диафрагменными устройствами, и пользующихся варочными камерами, технологический процесс включает операцию проверки герметичности варочных камер.

Рассмотренная технологическая схема, конечно, не отражает всех возможных вариантов организации технологического процесса, а только показывает принципиально наиболее целесообразную последовательность операций. Именно таким образом построен технологический процесс на большинстве предприятий. Однако сохранился еще ряд мелких предприятий, работающих с существен­ ными отклонениями от описанной схемы. Задача повышения каче­ ства восстановленных шин требует проведения реконструкции таких предприятий с соответствующей перестройкой технологического процесса.

Виды восстановительного ремонта

В практике восстановительного ремонта шин в Советском Союзе

иза рубежом обычно различают четыре основных его вида (рис. V.2): возобновление (полное или частичное по высоте) отдельных

выступов рисунка протектора (грунтозацепов);

возобновление беговой дорожки протектора; возобновление протектора полного профиля (от плеча до плеча);

возобновление протектора с боковинами (от борта до борта). Первый вид восстановительного ремонта (рис. V.2, а), получи­

вший в последние 10—12 лет распространение сначала в Англии, а затем в ряде других стран, состоит в возобновлении изношенной части грунтозацепов (без возобновления подканавочного слоя). Этот вид восстановительного ремонта может быть рекомендован для шин с глубоким, резко расчлененным рисунком, эксплуатирующихся главным образом при сравнительно низких скоростях движения. Наиболее целесообразно полное или частичное возобновление грун­ тозацепов шин ведущих колес тракторов. У таких шин, как известно, доля каркаса в общей себестоимости покрышек относительно неве­ лика. Поэтому для них особенно важна экономия затрачиваемых при восстановительном ремонте материалов.

Рис. V.2. Виды восстановительного ремонта шин:

п — возобновление рисунка протектора (грунтозацепов); б — возобновление бе­ говой дорожки протектора; в — возобновление протектора полного профиля (от плеча до плеча); г — возобновление протектора с боковинами (от борта до борта).

Второй вид восстановительного ремонта (рис. V.2, б) применяется в основном для шин с дорожным рисунком протектора, эксплуатиру­ ющихся преимущественно на хороших дорогах с твердым покрытием и имеющих износ коронной части протектора при удовлетворитель­ ном состоянии плечевой его зоны. При этом боковина, каркас и брекер покрышки не должны иметь значительных дефектов.

Недостаток шин, восстановленных возобновлением беговой до­ рожки, состоит в том, что зона стыка новой и старой резины про­ тектора находится в непосредственной близости с дорогой и может быть легко нарушена при попадании песка, влаги и пыли в стык.

Возобновление беговой дорожки покрышек с рисунком протек­ тора универсальным или повышенной проходимости практически невозможно из-за наличия грунтозацепов и других крупных элемен­ тов рисунка в плечевой зоне.

Третий вид восстановительного ремонта (рис. V.2, в) наиболее распространен в отечественной практике и особенно пригоден для грузовых шин, в том числе с рисунком повышенной проходимости. Этот вид восстановительного ремонта обеспечивает надежное креп­ ление нового протектора в условиях эксплуатации шин как по хорошим дорогам, так и по бездорожью и глубоким колеям. Он может применяться при любом характере износа и рисунка протектора^

146