Файл: Восстановительный ремонт шин..pdf

Возобновление протектора полного профиля полностью охватывает плечевые зоны покрышек от одного декоративного (тротуарного) пояска до другого. Это обеспечивает хороший вид восстановленных покрышек.

Однако, учитывая все перечисленные преимущества возобновле­ ния протектора полного профиля, при выборе этого вида восстанови­ тельного ремонта следует помнить, что в сравнении с возобновле­ нием беговой дорожки он требует существенного увеличения расхода материалов (см. рис. V.2, б и в).

Четвертый вид восстановительного ремонта (рис. V.2, г) приме­ няется при наличии в шине наряду с износом рисунка протектора множества неглубоких наружных повреждений боковин вследствие механических воздействий или старения, а также при необходимости обеспечить особенно хороший («товарный») внешний вид восстанов­ ленной шины. Полное возобновление протектора с боковинами от борта до борта — сравнительно дорогой вид восстановительного ремонта и производить его следует только в тех случаях, когда есть уверенность в достаточно большом ресурсе работоспособности кар­ каса.

За исключением возобновления грунтозацепов, при всех осталь­ ных видах восстановительного ремонта, как показано на рис. V.2, б, в я г, частично возобновляется подканавочный слой протектора. Обычно наружная часть подканавочного слоя имеет множественные дефекты вследствие механических повреждений и атмосферного воздействия. В большинстве случаев при восстановительном ремонте удаляют и соответственно возобновляют около половины толщины подканавочного слоя. Частичное возобновление подканавочного слоя обеспечивает надежное крепление отдельных элементов рисунка

и заменить весь или почти весь подканавочный слой. Это, однако, не вносит каких-либо существенных изменений в технологический процесс. Иное дело, когда возникает необходимость частичной или полной замены брекера. Особенно часто такая необходимость встре­ чается при восстановлении шин типа Р. Впрочем, и при восстановле­ нии шин диагонального построения, в частности шин автомобилей, работающих в карьерах или на стройках, нередко приходится стал­ киваться с множественными мелкими повреждениями брекера, ре­ монт которых или невозможен, или настолько трудоемок, что более выгодным оказывается произвести замену брекера. Восстановление шин с заменой брекера, обычно выполняемое при возобновлении протектора полного профиля и реже — при возобновлении протек­ тора с боковинами, следует, по-видимому, рассматривать как само­ стоятельный вид восстановительного ремонта. Поскольку замена брекера значительно повышает стоимость восстановления шин, этот вид восстановительного ремонта, как правило, целесообразно использовать только либо для шин с многослойным каркасом, либо для шин типа Р, могущих обеспечить достаточно длительный срок послеремонтной эксплуатации.

От возобновления протектора с заменой брекера необходимо отличать возобновление протектора с наложением армированного текстильным или металлокордом дополнительного усиливающего слоя. Этот вид восстановительного ремонта получил известное рас­ пространение в последние годы как в Советском Союзе, так и за рубежом. Наложение дополнительного усиливающего слоя ставит целью продление срока службы восстановленной шины, предупреж­ дение преждевременного выхода из эксплуатации вследствие раз­ рушения каркаса. С другой стороны, в ряде случаев наличие усили­ вающего слоя обеспечивает повышение износостойкости протектора восстановленных шин и вследствие этого — увеличение послеремонтных пробегов.

Наложение усиливающего слоя дает определенный эффект в тех случаях, когда шина имеет несколько серьезных повреждений кар­ каса, многочисленные повреждения брекера или частичный его износ. Технологическое преимущество этого вида восстановительного ремонта в сравнении с возобновлением протектора с заменой брекера состоит в менее жестких требованиях к точности обработки восста­ навливаемых шин при подготовке к наложению нового протектора. Обычно усиливающий слой накладывают в виде 1—2 слоев обрезиненного текстильного или металлокорда. Угол закроя корда может быть различным, однако, наиболее эффективно накладывать усили­ вающий слой из корда, закроенного аналогично корду в брекере шин типа Р. В этом случае при восстановлении шин диагонального построения получаются шины, как бы «полурадиальной» конструк­ ции. Наличие сравнительно трудно растяжимого усиливающего пояса при этом облегчает условия работы ослабленного доремонтной эксплуатацией каркаса. С этой точки зрения весьма перспективным представляется использование в качестве армирующего материала усиливающего слоя из стеклокорда.

Как и замена брекера, наложение усиливающего пояса может производиться либо при возобновлении протектора полного профиля, либо при возобновлении протектора с боковинами. Наложение уси­ ливающего слоя производят либо отдельно, либо вместе с протекто­ ром (при предварительном дублировании протектора с армирован­ ным слоем). Впрочем, эти различия относятся уже к разряду спо­

В арсенале современного шиновосстановительного производства имеются (и более или менее широко используются) различные ме­ тоды выполнения почти всех технологических операций. Отличия в технике и средствах проведения всех или части основных операций позволяют говорить о разнообразных способах восстановительного ремонта. В зависимости от того, какой стадии технологического процесса касаются изменения в порядке или методах выполнения операций восстановительного ремонта, можно говорить о способах подготовки шин к восстановлению, способах ремонта повреждений

148

каркаса, способах наложения протектора, способах вулканизации восстанавливаемых шин. При этом в каждом отдельном случае в основу определения того или иного способа кладут какой-либо характерный его признак. Например, способы ремонта повреждений каркаса можно различать по методу вырезки (внутренним, наружным, встречным конусом, в рамку), по методу заделки (вручную и литьем под давлением), по методу усиления (внутренним пластырем, пла­ стырем вулканизованным или невулканизованным) и т. д. В этой главе рассматриваются лишь основные способы наложения протек­ тора и вулканизации восстанавливаемых шин.

Все основные способы наложения протектора можно разделить на две группы: способы наложения профилированной заготовки протектора и способы наложения протектора навивкой. Отличитель­ ной особенностью первой группы является применение профилиро­ ванных протекторов, т. е. заготовок, геометрические размеры кото­ рых определяются размерами восстанавливаемых шин и применя­ емых пресс-форм. К этой группе относятся три основных способа:

наложение профилированного протектора на предварительно наложенный на шину слой прослоенной резиновой смеси;

наложение профилированного протектора, предварительно сдуб­ лированного с прослоенной резиновой смесью;

наложение профилированного протектора (без прослоенной смеси) со шприц-машины, установленной в агрегате с прикаточным устрой­ ством.

В первом случае профилированные протекторы выпускаются в отдельном цехе (или поставляются с другого предприятия), про­ ходят комплекс подготовительных операций (шероховку, промазку клеем, подогрев) и затем на специальных прикаточных станках накладываются на шины, поверхность которых предварительно

Во втором случае в комплекс подготовительных операций вклю­ чается дублирование профилированных протекторов со слоем про­ слоенной резины. Обычно дублирование производится на каландре, обеспечивающем листование прослоенной смеси. Профилированный протектор, сдублированный с прослоенной резиной на тех же при­ каточных станках накладывается на промазанную клеем поверх­ ность восстанавливаемой шины. Важнейшим преимуществом этого способа является исключение отдельной операции наложения слоя прослоенной резины и соответствующее повышение производитель­ ности прикаточных станков.

Третий способ отличается от двух предыдущих тем, что профили­ рующее оборудование (обычно шприц-машина) устанавливается в агрегате с прикаточным станком, и выпускаемая заготовка сразу же (в горячем состоянии) накладывается на шину. Наложение свежего, только что выпущенного профилированного протектора позволяет отказаться от необходимости использования прослоенной резины.

149

Ко второй группе способов наложения протектора относят: наложение протектора навивкой узкой резиновой ленты и наложение протектора навивкой ленты переменной ширины. Каждый из этих способов может быть осуществлен либо с использованием профили­ рующего оборудования (шприц-машина, каландров), устанавлива­ емого в агрегате с навивочным устройством, либо (что встречается гораздо реже) с применением заготовок, выпущенных в другом цехе или на другом предприятии. В первом случае протекторная резина накладывается непосредственно на промазанную клеем поверхность восстанавливаемой шины, во втором — на предварительно наложен­ ный слой прослоенной резины.

Отличительной особенностью наложения протектора навивкой узкой резиновой ленты является то, что ширина применяемой заго­ товки протекторной резины в 3—10 раз меньше ширины беговой дорожки восстанавливаемой шины. Наложение необходимого коли­ чества (в соответствии с размерами шин и пресс-форм) протекторной резины обеспечивается за счет навивки с определенным шагом боль­ шого числа витков такой ленты. Необходимый профиль наложенного протектора создается за счет изменения шага навивки в различных зонах по профилю шины (по боковинам, плечам, беговой части).

При наложении протектора навивкой ленты переменной ширины используют заготовку толщиной 1—2 мм. Такую заготовку наклады­ вают последовательно в несколько слоев до получения необходимого объема протекторной резины. Ширина первого слоя соответствует ширине отшерохованной поверхности восстанавливаемой шины, а каждый последующий — несколько уже предыдущего, что обеспе­ чивает различие толщины наложенного протектора в беговой и пле­ чевой зонах.

Способы вулканизации восстанавливаемых шин особенно разно­ образны. Прежде всего, необходимо различать способы горячей и холодной вулканизации. К способам горячей вулканизации отно­ сятся все многочисленные способы вулканизации восстанавливаемых шин при температурах 130 °С и выше, т. е. при обычных темпера­ турах вулканизации. Способы холодной вулканизации восстанавли­ ваемых шин основаны на использовании для крепления протектора самовулканизующихся материалов. При этом на шину наклады­ вается заранее свулканизованный протектор в виде кольца или ленты. В последнем случае протектор стыкуется на шине с помощью само­ вулканизующихся материалов. Практически, однако, комнатной температуры оказывается недостаточно для обеспечения надежного крепления наложенного протектора в приемлемое время. Поэтому обычно шины с наложенным протектором подвергают выдержке при

80-100 °С.

Способы горячей вулканизации можно разделить на бесформо­ вые и формовые. В первом случае на восстанавливаемую шину накладывается протектор в виде гладкой ленты или ленты с заранее отпрессованным рисунком. Восстанавливаемая шина помещается в автоклав, заполняемый теплоносителем (пар, воздух, паровоздуш­ ная смесь, вода и т. д.) с заданной температурой и давлением, где

1 5 0