Файл: Восстановительный ремонт шин..pdf

передачу — горизонтальной щетке, расположенной между опорными роликами. Расстояние между роликами регулируется в зависимости от размера покрышки перемещением ведомого ролика с помощью штурвала 2. Покрышка располагается в моечной камере между двумя вертикальными щетками с индивидуальным электроприводом 7. Щетки прижимают к боковинам покрышки с помощью пневмо­ цилиндра. Расстояние между щетками регулируется маховиком 8 в зависимости от ширины профиля шины. Горизонтальная и верти­ кальные щетки служат для мойки наружной поверхности шины.

Моечная машина обеспечивает возможность мойки также и вну­

тренней поверхности шин размеров от 200—508 до 320—508. При не­ обходимости мойки внутрен­

ней полости рычаг с профильной пластиной, включают разгру­ зочное устройство. Рычаг последнего, приводимый в действие пневмоцилиндром, выкатывает покрышку из камеры по направля­ ющим. Затем во внутреннюю полость покрышки с помощью пневмо­ тривода вводится эжекционное устройство, откачивающее воду из іокрышки. После удаления воды это устройство выводится из по­ крышки и последняя подается на следующую операцию. Описанная моечная машина может работать как в ручном, так и в автоматиче­ ском режиме управления.

Для мойки крупногабаритных шин большегрузных автомобилей и ведущих колес тракторов используют моечную машину (инд. 800-01) аналогичной конструкции. Ниже приводятся технические характе­ ристики обеих моечных машин.

1В4

Технические характеристики машин для мойки шин массовых размеров и крупногабаритных

Сушка покрышек

Назначение сушки состоит в удалении влаги с поверхности вымытых шин и частично влаги, содержащейся в каркасе.

Накопление влаги в корде каркаса может идти путем капилляр­ ной конденсации вследствие поглощения из влажного воздуха или за счет непосредственного соприкосновения с водой во время эксплуатации шины в случае повреждения покровных резин. В мень­ шей степени влага может накапливаться и в самих покровных и обкладочных резинах, проникая в их трещины и поры, а также вслед­ ствие поглощения гигроскопичными ингредиентами.

Наличие влаги в каркасе поступающих на восстановление шин вызывает существенные изменения в технологии их ремонта.

Методы измерения влажности каркасов. При измерении влаги в покрышках пользуются обычно весовым или электрометрическим методами. Весовым методом' определяют среднюю влажность по­ крышки в целом или (при взвешивании вырезанных участков кар­ каса) отдельных ее зон, а электрическим методом — локальную влажность в данной точке.

165

При определении весовым методом влажность подсчитывают по формуле:

Следует учитывать, что весовой метод определения влажности весьма трудоемок, требует применения лабораторного оборудования, связан с большой затратой времени и, кроме того, дает оценку

лампочек. В том случае, когда не загорается ни одна лампочка, влажность, например, вискозного каркаса менее 2%, если горит одна лампочка, — влажность 2—4%, две — 5—8%, три — более 8%. Электровлагомер необходимо периодически тарировать, поскольку потенциал зажигания неоновых лампочек может со временем изме­ няться. Тарировка производится присоединением к иглам влаго­ мера стандартных сопротивлений 0,5; 1; 2 и 3 МОм. С сопротивле­ нием 0,5 МОм должны гореть три лампочки, 1 МОм — две, 2 МОм — одна; при сопротивлении 3 МОм не должна гореть ни одна лампочка. Для тарирования удобно пользоваться магазином сопротивлений. Техническая характеристика электровлагомера приведена ниже:

Техническая характеристика электровлагомера ИШП-2

166

При работе с электровлагомером типа ИШП-2 его необходимо включить в сеть переменного тока напряжением 220 В, проверить содержание влаги в покрышке не менее, чем в 5—6 точках, для чего ввести иглы-электроды в покрышку примерно на половину толщины каркаса в области поврежденных участков и в надбортовую зону. Поверхность шины при этом должна быть сухой. При контроле влажности шин типа Р с брекером из металлокорда измерение произ­ водят только в области боковины и в надбортовой зоне на участке, расположенном выше дополнительного металлокордного крыла. При контроле влажности каркаса бескамерных шин на корпус вла­ гомера надевают неметаллические колпачки —- ограничители выхода игл-электродов, устраняющие возможность прокалывания гермети­ зирующего слоя.

Рис. VI.13. Распределение покрышек, поступающих в ремонт, по влажности каркаса.

Известны другие конструкции электровлагомеров. Освоено произ­ водство электровлагомера модели НИИАТ 662, у которого в отличие от влагомера ИШП-2 вместо индикаторных неоновых лампочек для измерения электрического сопротивления между иглами-электро­ дами служит стрелочный прибор со шкалой, проградуированной

ввесовых процентах содержания влаги в каркасе. НИИШИНМАШем разработана конструкция стационарной авто­

матической установки для контроля влажности шин (индекс 754.111). Установка предназначена для определения влажности каркаса последовательно в 6 сечениях шины по беговой дорожке и боковинам в надбортовой зоне. Контроль влажности осуществляется так же, как и в описанных выше влагомерах, путем измерения электриче­ ского сопротивления между иглами-электродами, вводимыми в кар­ кас шины. Установка встраивается в поточно-механизированную линию подготовительно-сборочных операций. При этом предусма­ тривается полная автоматизация операций снятия шины с кон­ вейера, загрузки ее на установку, измерения влажности, передачи шины с влажностью каркаса в пределах нормы на последующие

167

технологические операции, а с влажностью выше нормы — на сушку. Производительность установки в среднем 50 шин в час.

Влагосодержание восстанавливаемых покрышек. Количество влаги в каркасе зависит от условий эксплуатации, хранения и тех­ нического состояния шин. Во всех случаях влага, как правило, распределена в каркасе неравномерно. В основном она сосредото­ чивается в зонах местных повреждений каркаса и покровных резин, а также в области борта. Зоны влажности имеют обычно ограничен­

ные размеры, а в их пределах влаго­

5—6 кгс/см2. Если внешнее эффективное прессующее давление или прочность связи между слоями шины окажется ниже указанного уровня, избыточная влага, испаряющаяся в толще каркаса и не имеющая отвода, может вызвать его расслоение, появление вздутий, пузырей, отслоений протектора. Пониженная прочность связи между слоями восстанавливаемых шин или наличие в них небольших де­ фектов в значительной мере усугубляет возможность отслоений и расслоений нагретого каркаса во время или после вулканизации образующимися парами воды. Это особенно часто происходит в зоне ремонта повреждений каркаса. Как видно из рис. VI.14 и приводи-

168

мых ниже данных, с увеличением избыточной влаги в каркасе (более 2—3%) растет число расслоений шин, свулканизованных в замкну­ тых пресс-формах (без принятия специальных мер по предотвраще­ нию расслоений):

Наличие избыточной влаги в рассматриваемом случае приводит не, только к появлению производственного брака, но и к снижению

и раковины, не обнаруживаемые при внешнем осмотре, являются очагами ее разрушения в эксплуатации. Как видно из рисунков чрезмерно «сухие» покрышки (с влажностью каркаса менее 2—3%)

Рис. VI.15. Зависимость прочности связи между слоями каркаса после вулканизации от его влажности при различной темпе­ ратуре сушки:

1 — 120 °С; 2 — 90 °С; 3 — 60 °С.

также имеют после вулканизации пониженную прочность связи между слоями каркаса и пониженный после-

ремонтный пробег. Однако поскольку количество таких шин не­ велико (рис. VI. 13), снижения из-за них среднего уровня после­ ремонтного пробега практически не наблюдается. Более опасцыми яв­ ляются последствия избыточной влажности каркаса, описанные выше.

Меры устранения вредных последствий избыточной влажности шин. В отечественной промышленности до последнего времени в процессе восстановления избыточная влага удалялась из покры­ шек путем их интенсивной сушки. Практиковалась конвективная (горячим воздухом) и терморадиационная (инфракрасным облуче­ нием) сушка восстанавливаемых шин в две стадии: предваритель­ ная — после мойки и окончательная — после шероховки.

189