Файл: Техническая эксплуатация портовых сооружений..pdf

В ряде случаев наиболее удачной конструкцией причала для перегрузки навалочных грузов является узкий пирс или причал, параллельный берегу, соединенный с ним съездом (рис. 55). Представляет интерес узкий пирс, построенный в Японии для вы­ грузки руды. Пирс предназначается для обслуживания судов дед­ вейтом 300 тыс. т. Глубина у причала 25—33 м. Основанием пирса служат стальные трубчатые сваи диаметром 1000— 1500 мм, с тол­ щиной стенок 15—18 мм. В связи со слабыми грунтами основания сваи забивали через толщу илов до плотного грунта на отметке ми­ нус 75 м. Длина вертикальных свай около 80 м, наклонных — более

100 м. Верхнее строение пирса состоит из продольных ригелей, рас­ положенных по краям и по продольной осп сооружения, связанных между собой горизонтальными стальными фермами. На причале

логичная конструкция намечается к строительству в новом восточ­ ном порту у пирса для судов дедвейтом более 100 тыс. т (рис. 55, б). При сооружении причалов для судов меньших размеров, на­ пример зерновозов, кроме металлических, используются также предварительно напряженные железобетонные трубчатые сваи

(рис. 56, а и б).

Основная конструкция пирса не воспринимает швартовных уси­ лий и усилий от навала. Для этого служат стальные трубчатые причально-отбойные палы, расположенные с двух сторон пирса. Наибольшие вертикальные нагрузки передаются на пирс от опор пневматических перегружателей для выгрузки зерна, перемещаю-

Рис. 56. Пирсы для выгрузки зерна:

а — пирс на основании из предварительно напряженных железобетонных трубчатых свай; б — трубчатая предварительно напряженная железобетонная свая с утолщен­ ным нижним концом

82

щпхся по пирсу. Верхнее строение пирса сборно-монолитное, из предварительно напряженных железобетонных элементов, опира­ ется на предварительно напряженные железобетонные трубчатые сваи. У основания свай имеется утолщение, благодаря которому их несущая способность увеличилась на 30%. Для устранения воз­ можных повреждений от замерзания воды в полостях свай они за­ полнены до отметки — 2,5 м асфальтобетоном.

Экономичные решения могут быть получены при использовании набивных свай Беното. В ряде случаев причалы для погрузки и выгрузки навалочных грузов проектируются в виде сооружений на отдельных опорах из оболочек большого диаметра, массивовгигантов, ячеек из металлического шпунта. Иногда применяют ком­ бинированные конструкции, в которых основные вертикальные на­ грузки воспринимаются основанием из свай или колонна, горизон­ тальные— мощными палами (рис. 57).

Для современных крупнотоннажных танкеров причалы часто строят на основании из металлических свай. Причал для танкеров дедвейтом 200 тыс, г показан на рис. 58, а. В настоящее время строятся танкеры дедвейтом 450 тыс. г. В Японии сооружен при­ чал для таких судов. Основными элементами подобных причалов являются мощные отбойные и швартовные палы. Отбойные палы должны воспринимать большую энергию, которая передается на них при подходе судов. Они имеют гибкую конструкцию из верти­ кальных металлических трубчатых свай. Толщина стенок свай из­

причала, где опорные стойки работают в основном на осевые на­ грузки, опираются на железобетонные оболочки, а отбойные палы выполняются из стальных свай. В порту Фос при строительстве

рега или на расстоянии до нескольких километров от него, в пос­ ледние годы для обслуживания крупнотоннажных нефтетанкеров большое распространение получили рейдовые причалы облегчен­ ной конструкции. Они могут быть выполнены в виде башен, плат­ форм или буев с жесткими или гибкими анкерными устройствами для связи с дном (рис. 59).

Стационарный рейдовый нефтепричал подобного типа состоит из центрального пала и соединенной с ним балки (рис. 59, а), один конец которой шарнирно соединен с палом, что позволяет ей вместе со стоящим около нее пришвартованным к палу судном вращаться относительно пала. На втором конце балки расположены

83

л IZ' Г

Рис. 58. Причалы для крупнотоннажных танкеров:

устройства для присоединения нефтепроводов, входящих в со­ став балки в качестве конструктивных элементов, к судовым тру­ бопроводам. При ветре и волнении судно поворачивается вместе с балкой по ветру, что снижает действующие на них усилия. Если позволяют местные условия, можно ограничиться постановкой суд­ на со швартовкой только за причальные буи.

При перекачке нефти на открытых рейдах часто применяют швартовку судов за одиночный буй. Судно может свободно пово­ рачиваться относительно такого буя и становиться по ветру, что позволяет уменьшить усилие, действующее на судно, и, следо­ вательно, на буй, в несколько раз. Для такой швартовки буй дол­ жен иметь специальную конструкцию (рис. 59, б).

Для крупнейших нефтетанкеров (до 500 тыс. т) диаметр у буя равен 20 м, высота 5 м, водоизмещение 1800 т. Буй рассчитан на швартовное усилие 250 Т. Существуют различные конструкции буев для швартовки танкеров за одну точку (рис. 59, в). Чтобы обеспечить надежную связь буев с основанием, в последнее время стремятся заменить якорные цепи и тросы жесткими элементами. Иногда, если возникает необходимость, эти связи могут быть раз­ делены на два-три шарнирно сочлененных элемента. Это промежу­ точные конструкции между стационарными причалами и одиноч­ ными буями. В последнее время начинают применять способ по­ грузки порошкообразных грузов в виде пульпы. Поэтому в ряде пунктов мира для подобных грузов также сооружаются рейдовые причалы и даже одиночные буи.

В последнее время в связи с быстрым увеличением размеров судов и необходимостью монтажа нового высокопроизводительно­ го перегрузочного оборудования часто возникает необходимость реконструкции причалов (рис. 60). Сравнительно Простой способ увеличить глубину у сооружения — строительство оторочек в виде эстакад на свайном основании или на оболочках с одновременным дноуглублением перед новой линией кордона. Чтобы увеличить глубину у причалов, перед ними могут быть также забиты шпун­ товые металлические ряды с дополнительной анкеровкой. Установка обычных анкерных тяг при наличии вблизи от существующего при­ чала зданий и сооружений, обычно затруднена. В связи с этим для анкеровки новых и усиления существующих сооружений использу­ ют пологонаклонные забивные или даже горизонтальные набив­ ные сваи. Для устранения значительных смещений сооружений при передаче усилия на новые анкерные устройства их нередко подвер­ гают предварительным напряжениям.

§ 6. Отбойные приспособления и швартовные устройства

Отбойные приспособления. Для предотвращения повреждений судами причальных сооружений устраивают отбойные приспособ­ ления. Анализ повреждений показал, что они в значительной мере вызваны неудовлетворительной конструкцией и плохим состоянием деревянных отбойных рам. В связи с этим отбойные приспособле-

87