Файл: Техническая эксплуатация портовых сооружений..pdf

Т а б л и ц а 9

вольным сочетанием этих нагрузок, возможным в производствен­

130

Для II категории эксплуатационных нагрузок (см. табл. 9) при соответствующем обосновании допускается крановая нагрузка по схеме К-30.

Расчетные схемы нормативной крановой нагрузки разработа­ ны исходя из следующего положения: кран находится в рабочем состоянии при ветре до 7 баллов; в нерабочем состоянии кран устанавливается в наиболее выгодном по отношению к ветру по­ ложении.

При применении новых типов портальных кранов, которые по­ ставляются в настоящее время в С С С Р из ГД Р, выпускаемых за­ водом «Кранбау Эберсвальде», грузоподъемностью 16/20/ 30 Т на вылете 32/25/16 — 8 м и грузоподъемностью 32(40) Т на вылете 32/25—8 м, а также из ВНР — типа «Ганс» грузоподъемностью 16/27,5 Т на вылете 33/21 м и т. п., — следует принимать во внима-

Ф

а б а

Рис. 85. Положение стрелы крана и размещение катков его те­ лежек:

а — схема для определения давления ноги портального крана на рельс

стрелы

5* 131

ние фактические величины крановых нагрузок в тех случаях, ког­ да они больше, чем указанные в табл. 9 и 10, а также и другие характеристики, если они отличаются от указанных в таблицах.

Расчетные схемы нормативных подвижных нагрузок от подвиж­

7—62* «Мосты и трубы. Нормы проектирования» (М., Госстройиз-

дат, 1964).

В существующих «Нормах технологического проектирования морских портов» в настоящее время еще недостаточно отражены требования к проектированию таких причалов, как причалы для тяжеловесов и контейнеров. Для перегрузки и складирования тяже­ ловесов, как показывает опыт эксплуатации, в ряде случаев исполь­ зуются причалы, конструкция которых не соответствует зна­ чительным нагрузкам, возникающим при складировании тяжело­ весов. Кроме того, следует учитывать, что перегрузка тяжеловесов во многих случаях производится с помощью плавучих кранов, которые не обладают таким вылетом стрелы, который позволил бы без промежуточных операций переносить тяжеловесы в тыло­ вую зону причала. При этом возникает необходимость временно складировать тяжеловесы в переходной и даже в прикордонной зонах причала.

Для предотвращения нежелательного воздействия сосредото­ ченных нагрузок от тяжеловесов в прикордонной и переходной

Рис. 86. Расчетные схемы нагрузок от подвижного состава железнодорожного транспорта:

132

зонах причальных сооружений типа набережных-эстакад и т. п. ОИИМФом в 1971 г. под руководством Ф. М . Шихиева разрабо­ тана конструкция специальной распределительной платформы, позволяющей значительно уменьшить интенсивность распределен­ ной нагрузки, которая передается на сооружение. Эта платфор­ ма выполняется в виде набора, состоящего из элементов стально­ го проката и деревянных брусьев, и может использоваться при складировании тяжеловесов весом до 180 т при размерах тяже­ ловесов в плане свыше 3X4 м.

В последнее время наряду со специализированными причалами для тарно-штучных грузов получают широкое распространение специализированные причалы для контейнеров. Основные харак­ теристики контейнеров типов ІА; IB; IC; ID; IE; IF установлены техническим комитетом Международной организации стандартов ISO-104. К числу важнейших параметров контейнеров перечис­ ленных типов относятся их грузоподъемность или максимальный вес (брутто), а также наружные габариты контейнеров (табл. И ). В таблице приведены также основные характеристики двух типов контейнеров, применяемых в СССР . Для всех типов контейнеров в табл. 11 указаны максимальные величины вертикальной распреде­ ленной нагрузки на основание в зависимости от количества их ря­ дов по высоте при складировании. Фактически Грузоподъемность контейнеров используется обычно всего на 50—75% от веса брутто.

Специализированные причалы для контейнеров должны быть отнесены к числу внекатегорийных, поскольку они имеют ряд ха­ рактерных особенностей, отличающих эти причалы от причалов для тарно-штучных грузов. К числу таких особенностей относятся:

значительные сосредоточенные нагрузки, передающиеся при складировании контейнеров на основание через угловые фитинги;

Т а б л и ц а 11

133

при этом на складской территории требуется мощное покрытие из армированного железобетона (в отечественной практике — тол­ щиной свыше 20 см, в зарубежной — свыше 60 см);

тяжелое подъемно-транспортное оборудование, применяемое при погрузочно-разгрузочных операциях с контейнерами (мосто­ вые перегружатели, автопогрузчики с боковым захватом, автокон­ тейнеровозы и т. к.);

большие территории, которые требуются для перегрузки и хра­ нения контейнеров (коэффициент использования полезной площади при применении мостовых перегружателей равен 0,75, при приме­ нении автопогрузчиков с боковым захватом — 0,35—0,40 и при при­ менении автоконтейнеровозов — всего лишь около 0,25).

В качестве примера можно привести схемы нагрузок на специа­ лизированные причалы, принятые в отечественной практике про­ ектирования и в зарубежной практике. При проектировании кон­

нагрузки. Например, один из новейших контейнерных причалов в Нидерландах рассчитан на давление от ноги перегружателя грузо­ подъемностью около 50 Т, которое составляет 300 Т. За пределами портала перегружателя временная равномерно распределенная на­ грузка была принята равной 5 Т!м2, а в пределах портала 3,5 ТІм2.

При проектировании причала для погрузки угля в новом даль­ невосточном порту принималось давление на ногу перегружателя по схеме рис. 87, б. Максимальное давление на колесо составляло для прикордонной опоры 40 Т, а для тыловой 46 Т. При проектиро­ вании причалов для массовых грузов, особенно для руды, в Японии принимаются гораздо большие нагрузки. Это зависит от производительности перегружателей и объемного веса груза. На рис. 87, б дан поперечный разрез причала и схемы расположения колес тележек перегружателей со стороны кордона и с тыловой стороны. Максимальное давление на ногу со стороны кордона со­ ставляет 8X62=496 Т, с тыловой стороны 6X74 = 444 Т. Макси­ мальное давление от штабеля руды достигает 40 ТІм2.

Выше были приведены нормы допускаемых эксплуатационных нагрузок для проектируемых причальных сооружений. Практиче­ ски, с учетом указанных норм, в настоящее время эксплуатирует­ ся большая часть вновь построенных причальных сооружений. Значительно сложнее установить величины допускаемых нагрузок для сооружений, находящихся в эксплуатации длительное время.

134